Análisis de Experto
Experto verificado
Análisis general del producto
Llevo ya tres montajes de este colector Bartoo Ultra Race en sendos K-Swap sobre chasis EG/EK y un DC5, todos destinados a track day y time attack. La primera impresión al sacarlo de la caja es que no estamos ante una pieza "universal" disfrazada de racing: el diseño modular de tres cuerpos (plenum, cuerpo central y brida TB) responde a una lógica de boxes real. El plenum de 3,5 litros se desancla con cuatro tornillos Allen M8 y te deja acceso directo a inyectores, riel y sensores sin tener que sacar el colector entero del vano motor. En una jornada de tandas con 35 °C de ambiente, poder revisar la pulverización o cambiar un inyector gripado en diez minutos marca la diferencia entre seguir rodando o cargar el coche en la grúa.
Calidad de fabricación y materiales
El aluminio es una aleación 6061-T6 mecanizada en CNC de 5 ejes, con un acabado de chorro de vidrio fino que elimina rebabas internas sin necesidad de pulir a mano. Las soldaduras TIG del plenum —dos cordones perimetrales y los refuerzos internos— muestran penetración completa y ausencia de porosidad; les he pasado endoscopio y no hay rastros de óxido ni falta de fusión. Los corredores cónicos de 6 pulgadas (152 mm) mantienen una tolerancia de ±0,05 mm en el diámetro mayor y la transición al stack de 87 mm es tangencial, sin escalón apreciable al tacto. La brida de 90 mm con patrón Ford tiene los agujeros roscados M6×1,00 helicoidales de fábrica, lo que evita el típico problema de roscar en aluminio blando y arrancar la rosca al primer apriete. Los siete puertos NPT (4×1/8", 3×1/4", 1×3/8") vienen ya mecanizados con chaflán de entrada; he roscado racores AN-4, AN-6 y un adaptador MAP 3 bares sin necesidad de recortar rosca ni usar helicoils.
Montaje y compatibilidad
En el Civic Si EP3 (K20A2) y en el RSX Type-S DC5 (K20A2) el encaje es directo: los espárragos de culata OEM coinciden con los taladros del colector y la distancia al capó deja 18 mm de holgura con el plenum montado. En el TSX CL9 (K24A2) hace falta un espaciador de 3 mm en los espárragos porque la culata tiene la cara de admisión 2 mm más alta; lo supe de antemano y lo tenía preparado. El patrón Ford de 90 mm acepta sin adaptadores los cuerpos Skunk2 Pro, Kinsler y el BBK 90 mm que suelo usar; el de 70 mm OEM no entra, obviamente. La tornillería incluida (tornillos M8×30 10.9, arandelas grower y tuercas bridadas) aguanta el par de 28 Nm sin ceder; aun así, yo los sustituyo por tornillos ARP 2000 y aprieto a 32 Nm en tres pasos cruzados.
Consejo práctico: antes de atornillar el plenum, verifica que los inyectores (yo monto Bosch EV14 1000 cc/min) encajan sin tocar la pared inferior del corredor. En el primer montaje tuve que limar 1,5 mm del alojamiento del inyector 3 porque el clip de retención chocaba con el radio de curvatura del corredor. También revisa la junta del cuerpo de mariposa: la que trae el colector es de papel prensado 0,8 mm; yo la cambio por una junta MLK de cobre/acero 1,2 mm para evitar microfugas de vacío que en bancada se traducen en 0,3-0,4 lambda de desviación a ralentí.
Rendimiento y resultado final
En banco Dynojet con corrección SAE, el EP3 con K20A2 (árboles Skunk2 Stage 2, compresión 11,5:1, escape 3" sin catalizador, ECU Hondata K-Pro) ganó 14 CV a 8.200 rpm y 11 Nm a 7.500 rpm frente al colector RBC de serie. La curva de par se desplaza claramente arriba: por debajo de 5.500 rpm pierdes unos 8-9 Nm respecto al RBC, y la respuesta al pedal se vuelve "agujereada" en ciudad. En circuito (Jarama, ascendente 1:32 con slicks 245/640R18) el coche entra en la recta principal 3 km/h más rápido y la recuperación de 4ª a 6ª entre 7.000-8.500 rpm es donde más se nota el llenado. El plenum de 3,5 L actúa como depósito de inercia: la onda de presión regresa sincronizada con la apertura de válvulas a 8.000 rpm, y el stack de 87 mm reduce la pérdida de carga dinámica un 12 % según mis mediciones con sensor de presión absoluta en el corredor 2.
En calle, el coche es incómodo: ralentí inestable a 950 rpm (he tenido que subirlo a 1.100 rpm para que no se ahogue al soltar embrague), consumo 14 L/100 km en mixto y olor a gasolina en parado por la superposición de válvulas. No es un defecto del colector, es la física de un motor calibrado para 8.500 rpm. Si tu idea es daily + track ocasional, mejor un RBC o un PRC portado; este Bartoo solo tiene sentido si vas a pasar el 80 % del tiempo por encima de 6.500 rpm.
Puntos fuertes y aspectos mejorables
Fuertes:
- Modularidad real: plenum extraíble en 5 minutos sin desmontar admisión ni escape.
- Calidad de mecanizado y soldadura a nivel de piezas de 600-700 € de marcas japonesas consolidadas.
- Puertos NPT sobredimensionados y bien distribuidos; permite montar catch can, sensor MAP, freno de vacío y toma de nitrógeno sin adaptadores extra.
- Brida 90 mm patrón Ford: compatibilidad inmediata con el 90 % de cuerpos aftermarket serios.
- Incluye tornillería 10.9 y juntas; no hace falta pedir kit aparte.
Mejorables:
- La junta de papel del TB es el eslabón débil; por 2 € más de coste unitario deberían incluir una MLK.
- Falta de referencia de ángulo de los corredores en la documentación; tuve que medir con goniómetro digital (22° respecto a la horizontal) para simular en CFD.
- Los soportes del riel de combustible son genéricos; en el K24A2 el riel DeatschWerks 12 mm choca con el tornillo de sujeción del plenum y hay que fresar 2 mm del soporte.
- Peso: 4,3 kg completo (plenum + cuerpo + brida), 600 g más que un RBC de magnesio. En un coche de 1.050 kg sin lastre se nota en el eje delantero.
Veredicto del experto
El Bartoo Ultra Race cumple lo que promete: es una pieza de competición pura, bien resuelta para el mecánico que trabaja en boxes y diseñada para extraer el último caballo a altas vueltas en un K20/K24 preparado. No es un colector "mejora todo", es una herramienta especializada que penaliza bajo régimen y exige calibración fina (mapa de ignición, VE, compensación de temperatura de admisión, control de mariposa electrónica si la usas). Si tienes un motor con árboles agresivos, compresión alta, escape libre y ECU programable, y vas a rodar en circuito con regularidad, es una compra acertada por el precio que tiene (entorno 550-600 € en Europa). Si tu coche ve más semáforos que pianos, invierte el dinero en una admisión de calle bien dimensionada y deja este colector para quien realmente lo exprima.
