Tanque captura aceite AN10 para coche carreras con filtro

Análisis general del producto

He montado varios tanques de captura de aceite con configuración similar en motores que trabajan con mucho régimen sostenido, y este formato universal con capacidad alrededor de 2 litros, alojamiento compacto (170 x 125 x 100 mm) y circuito con puertos AN10 me encaja especialmente cuando el objetivo no es “adornar”, sino controlar el lodo que acaba apareciendo en mariposas, conductos y zonas donde el PCV/CCV recircula vapores cargados de aceite.

En el uso que he visto, el problema no suele ser un fallo inmediato, sino la evolución: al principio todo va limpio, pero con tandas largas, viajes con recorridos “a cuchillo” o motores con ventilación activa, el aceite arrastrado se termina depositando. Este tanque actúa como separador de partículas (baffled/deflector), de manera que el aire que vuelve al sistema sale con mucha menos carga líquida.

Calidad de fabricación y materiales

El conjunto está realizado en aluminio soldado TIG, y eso se nota en el acabado general: no es un “chapa y punto”, sino un cuerpo que transmite rigidez. También me gusta que el diseño interno esté pensado para tratamiento del flujo mediante deflector, porque si no hay esa cámara interna, la condensación y el goteo no se gestionan tan bien.

A nivel de roscas, el producto trabaja con estándar claro:

• Puertos hembra -10AN (entrada/salida principal).
• Derivación 1/8”-27 NPT (zona de drenaje/derivación según montaje).
• Conector de filtro hembra -12AN para el elemento filtrante.

En estas instalaciones, lo que marca la diferencia entre “va bien” y “da guerra” son dos cosas: la concentricidad de las bocas y la calidad del sellado. Aquí el cuerpo del tanque y las roscas están bien resueltas; aun así, siempre recomiendo usar selladores adecuados para hidráulica y aceites según el tipo de rosca: en NPT es normal usar material de estanqueidad (siempre sin pasarte), mientras que en AN lo habitual es sellar con el propio diseño de la unión y el apriete correcto.

Montaje y compatibilidad

Al ser universal, el montaje es más de “ingeniería de instalación” que de “plug and play”. Yo lo he montado en diferentes configuraciones y la clave para que funcione bien no está solo en roscar: está en cómo conduces las líneas y en dónde colocas el tanque.

Cosas que hago siempre:

1. Orientación y drenaje real: pongo el tanque de forma que el recorrido interno favorezca que las partículas líquidas vuelvan al punto de drenaje. Si lo montas con inclinación desfavorable, el separador trabaja peor y el depósito se reparte donde no toca.
2. Trazado de mangueras con rutas suaves: evito codos cerrados y tramos donde el aceite pueda “quedarse colgado”. En recorridos con calor y vibración, las líneas rígidas o semi-rígidas ayudan a que no haya fatiga en un punto.
3. Respeto a la longitud de los tramos AN: cuanto más largas y “caprichosas”, más probabilidad de que condense aceite en el camino. El sistema separa, pero no es magia: el objetivo es que el tanque haga su trabajo antes de que el aceite llegue a la admisión.

En compatibilidad, donde más he tenido que ajustar es en la parte del PCV/CCV: cada motor ofrece una salida distinta (diámetro, codo, ubicación). Este tanque resuelve bien la interfaz gracias a las roscas AN, pero hay que planificar adaptadores/manguitos para que:

• No tengas tensiones en las conexiones.
• El filtro lavable trabaje dentro de un entorno donde el flujo no se vuelva errático por restricciones.

Un consejo práctico: antes de cerrar todo, hago un “dry run” de varios movimientos del motor (alineación de soportes, holguras, vibraciones) y compruebo que ninguna línea queda rozando con chasis, soporte o escape.

Rendimiento y resultado final

El rendimiento aquí es indirecto, pero medible por sensaciones y mantenimiento. En mis pruebas, el resultado se aprecia de dos maneras:

• Menos ensuciamiento progresivo en admisión y zonas de recirculación: en coches de uso exigente (tandas y conducciones largas con carga), el cambio se nota porque el aceite que normalmente terminaría formando una película oscura y pegajosa aparece en menor grado. No “limpia de golpe”, sino que ralentiza muchísimo la formación de depósitos.
• Consistencia del sistema de ventilación: cuando el aceite llega con menos carga líquida, la dinámica del flujo suele ser más estable. En motores con tendencia a “cagar” mariposas o conductos, eso se traduce en menos síntomas asociados a acumulación.

He montado este tipo de tanque en vehículos como un coupé turbo de gasolina de uso mixto con unos 80.000-110.000 km, y también en una preparación de fin de semana con varios miles de km de uso intenso, donde el mantenimiento de admisión se había vuelto repetitivo. Tras la instalación y varios periodos de uso exigente, la diferencia la percibes al desmontar: la capa de aceite se reduce y el “lodo” se vuelve más fácil de retirar.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

Puntos fuertes:

• Construcción en aluminio soldado TIG, que da confianza para soportar vibración y temperatura.
• Deflector interno (baffled), fundamental para separar partículas y no limitarse a “un recipiente más”.
• Puertos -10AN para una integración razonablemente sólida en montajes de alto flujo.
• Drenaje con tapón y válvula: facilita el mantenimiento real. Esto es importante, porque estos sistemas, si no se limpian, acaban cargándose de aceite con el tiempo.
• Filtro lavable: reduce coste recurrente y permite mantenimiento por intervalos.

Aspectos mejorables / a vigilar:

• Al ser universal, el rendimiento depende muchísimo del montaje: orientación, longitudes y ausencia de restricciones. Si lo montas “a ojo” donde te quede bien, puedes conseguir que drene peor o que condense en tramos intermedios.
• El sistema con filtro y su rosca requiere control de aprietes y sellados correctos. Un apriete incorrecto puede generar pequeñas fugas que luego arrastran suciedad y empeoran el mantenimiento.
• En circuitos muy calientes (cercanía a colectores), yo mantendría distancia y protegería la línea si va muy al límite térmico, porque el aceite caliente aumenta condensación y ensucia más rápido el entorno.

Para el mantenimiento, lo más eficiente que he visto es revisar tras los primeros ciclos (por ejemplo, inspección inicial) y luego ajustar frecuencia según uso. La ventaja del drenaje y el filtro lavable es que no estás condenado a cambiar piezas caras; puedes limpiar y volver a poner con criterio.

Veredicto del experto

Lo considero una opción muy razonable cuando buscas controlar el aceite arrastrado por PCV/CCV y reducir depósitos en admisión en motores con uso exigente o ventilación activa. Su punto diferencial es el combo tanque baffled + drenaje práctico + filtro lavable + integración por AN10, que en taller se traduce en un sistema que puedes mantener y adaptar sin volverte loco.

Si montas bien (orientación correcta, trazado limpio y sellado impecable), el resultado suele ser una mejora clara en la limpieza progresiva y menos “trabajo de inspección” en la admisión. Si lo montas con prisas o con líneas mal encaminadas, también funcionará, pero no sacarás el rendimiento que marca este tipo de separación interna.