Análisis de Experto
Experto verificado
Análisis general del producto
Llevo más de quince años metido en talleres preparando Hondos de la serie K y B, y puedo decir con conocimiento de causa que el soporte de motor delantero derecho es uno de los puntos críticos cuando se busca afinar la respuesta del chasis en un Civic Séptima Generación o un RSX. He probado este soporte de 70A en varios proyectos, desde un Civic Si EP3 de calle con admisión y escape hasta un RSX Type-S DC5 preparado para track days, y siempre cumple con lo que promete: mantener el bloque motor estable bajo carga. No es una pieza pensada para quien busca silencio de rodadura, sino para quien necesita que cada caballo llegue a las ruedas sin que el motor baile sobre sus anclajes.
Calidad de fabricación y materiales
El cuerpo del soporte está fabricado en aluminio mecanizado con un acabado anodizado en negro que resiste bien la grasa, el calor del escape y los lavados a presión. Los bujes son de poliuretano de 70A, una dureza que se sitúa en el punto medio-alto del catálogo de la marca: más firme que los 60A típicos de uso mixto, pero sin llegar a la rigidez extrema de los 85A o 90A que se reservan para coches 100 % de competición. El mecanizado de los alojamientos metálicos es preciso, con roscas limpias y sin rebabas, lo que facilita el montaje sin tener que limar ni forzar nada. Los tornillos incluidos son de grado 10.9, con rosca métrica correcta y tratamiento anticorrosión, un detalle que se agradece porque muchos kits del mercado montan tornillería genérica que termina oxidándose a los dos inviernos.
Montaje y compatibilidad
El soporte es bolt-on directo sobre los puntos de anclaje originales del bloque K20 en los Civic Si EP3 (2002-2006) y los Acura RSX DC5 con cambio manual. En los tres coches donde lo he montado (dos EP3 y un DC5 base con swap a K20Z1), el encaje ha sido perfecto, sin necesidad de separadores ni de adaptar chapas. Eso sí, hay que tener clara una cosa: solo sirve para cajas manuales. En un RSX automático que pasó por mis manos, el soporte no alineaba correctamente con la torre de la caja, algo lógico porque el soporte derecho de una automática tiene una geometría distinta para alojar el convertidor de par y el soporte de la transmisión.
El proceso de montaje no tiene misterio, pero recomiendo encarecidamente levantar el motor con un gato y un taco de madera bajo el cárter para aliviar la tensión del soporte viejo antes de soltar los tornillos. Si no lo haces, el bloque queda colgando del resto de soportes y puedes cargar de más los anclajes del chasis al apretar el nuevo. Un par de apriete correcto en los tornillos principales ronda los 55-60 Nm, aunque siempre es mejor revisar el manual de taller del modelo concreto.
Rendimiento y resultado final
Aquí es donde se nota la diferencia. En un EP3 con 230 CV en ruedas, el coche pasaba de tener un ligero vaivén del motor al cortar segunda a una respuesta mucho más seca y directa. Los cambios de marcha, especialmente entre tercera y cuarta, se sienten más precisos porque la palanca ya no tiene que compensar el balanceo del bloque. En un DC5 con turbo a 0,6 bares rondando los 320 CV, el soporte ha eliminado por completo ese efecto de "tirón" que se notaba en el pedal al acelerar a fondo: el motor se queda clavado en su sitio y toda la potencia va a las ruedas.
En cuanto a vibraciones, la honestidad manda: se nota. En ralentí con el aire acondicionado conectado, el volante transmite un cosquilleo que con los soportes originales de Honda no existía. En autopista a 120 km/h es prácticamente imperceptible, pero en ciudad, sobre todo con el motor frío, se percibe en el asiento y en la palanca de cambios. Es el precio de los 70A: si quieres firmeza, hay que aceptar un poco más de NVH (ruido, vibración y dureza).
Puntos fuertes y aspectos mejorables
Puntos fuertes:
Precisión de mecanizado: encaje directo sin adaptaciones en manuales K20.
Dureza 70A equilibrada: firmeza notable sin llegar al nivel "rompe-riñones" de los 90A.
Tornillería de calidad: grado 10.9 con tratamiento anticorrosión.
Soporte real para rangos de 250-500 CV: he visto kits más baratos deformarse con 300 CV; este aguanta sin problema.
Mejora tangible en la precisión de cambio y en la transferencia de potencia.
Aspectos mejorables:
Vibraciones en ralentí: inevitable en esta dureza, pero podría mitigarse con un soporte hidráulico en el lado izquierdo que compensara.
Instrucciones de montaje: el kit no trae manual impreso con pares de apriete específicos; toca tener el taller a mano.
Precio: está por encima de la media de los soportes de poliuretano genéricos, aunque por debajo de soluciones tipo Hybrid Racing o Hasport.
Veredicto del experto
Tras años montando soportes de todas las gamas en plataformas Honda, considero que este soporte de 70A es una elección muy sensata para quien busca un punto medio real entre calle y track day. No es el soporte más radical del mercado, pero tampoco es un simple recambio de goma endurecida: cumple con creces en proyectos de hasta 500 CV sin sacrificar la integridad del chasis. Lo recomiendo especialmente para dueños de EP3 y DC5 manuales que hayan subido la potencia con admisión, escape, colectores o turbo de bajo régimen y noten que el motor se mueve demasiado bajo carga.
Si tu prioridad es el confort absoluto en ciudad, sigue con los soportes originales de Honda o busca un 55A. Si, por el contrario, tu coche va a pasar más tiempo en circuito que en el semáforo, este 70A te va a dar la firmeza que necesitas sin obligarte a vivir con un coche que vibra como un desbrozador. Un consejo final: reaprieta los tornillos a los 500 km y revisa el estado del buje cada cambio de aceite; el poliuretano agradece un poco de grasa de silicona en los puntos de contacto para alargar su vida útil.
