Análisis de Experto
Experto verificado
Análisis general del producto
Llevo más de quince años montando recambios en taller y, desde que Geely empezó a tener presencia real en el mercado hispanohablante, me han entrado bastantes unidades de sus modelos. Los dos casos que más he visto pasar por mis manos son el Azkarra, un SUV de 1.5 turbo con cambio automático y versiones con tracción total, y la Riddara RD6, la pick-up eléctrica de 5,26 m de longitud, 3,12 m de batalla y plataforma monocasco. En ambos el patrón se repite: los pasos de rueda son anchos y la llanta de serie queda metida hacia dentro, así que el propietario quiere sacar la rueda para ganar presencia y, en la pick-up, algo de aplomo cuando va cargada.
Los separadores que he instalado son de aluminio forjado 7075-T6 con mecanizado CNC, anclaje 5x114,3, buje de 60,1 mm y rosca M12x1,5, con grosores disponibles de 15 a 100 mm. Es una configuración coherente con lo que pide este tipo de vehículo: buje grande, tornillería métrica fina y un abanico de grosores que cubre desde un ajuste discreto hasta preparaciones de carrocería ancha.
Calidad de fabricación y materiales
El 7075-T6 es una elección acertada para esta aplicación. Hablamos de una aleación con resistencia mecánica claramente superior a la del habitual 6061-T6 que usan muchas marcas económicas, y el forjado aporta algo que el mecanizado desde bloque no siempre consigue: el grano del material sigue la forma de la pieza, lo que mejora el comportamiento frente a esfuerzos cíclicos. He tenido entre manos separadores de fundición inyectada que daban miedo solo mirarlos; aquí no hay nada de eso.
El mecanizado CNC se nota en las caras de apoyo: planeidad correcta, biseles limpios y un asiento de buje bien definido. El acabado negro anodizado es ante todo estético, porque la capa es fina y en la cara de contacto con la llanta acaba marcándose con el tiempo. No es un defecto grave, pero conviene saberlo: si aparece aluminio desnudo en esa zona, revisa que no haya corrosión superficial, especialmente en zonas húmedas o de ambiente salino. El 7075 aguanta peor la corrosión que el 6061, así que la limpieza periódica no es un capricho.
La tornillería viene con grados altos, 12.9 en los tornillos y 10 en las tuercas, cifras sensatas para el par que va a soportar el conjunto.
Montaje y compatibilidad
Aquí está el punto donde más gente se equivoca. Que el patrón sea 5x114,3 no significa nada por sí solo: hay que cuadrar simultáneamente el diámetro de buje de 60,1 mm, la rosca M12x1,5 y el grosor elegido. He visto intentos de montaje con buje mayor que dejaban el espaciador descentrado y provocaban vibración a partir de 90 km/h; con buje menor, sencillamente no entra.
Antes de montar, lija la cara del disco o del tambor hasta dejar metal limpio, retira el óxido del labio del buje y comprueba el alabeo del espaciador con un comparador: por encima de una décima de milímetro vas a notar temblor en el volante. En grosores de 15 a 20 mm normalmente se reaprovechan los tornillos originales, pero hay que verificar el enganche de rosca: para M12x1,5 lo razonable es no bajar de ocho vueltas completas. Si no llega, toca tornillo más largo del mismo grado y, muy importante, con el mismo asiento que la llanta (cónico a 60 grados o esférico, no se pueden mezclar).
En grosores mayores el sistema cambia: el espaciador se atornilla al buje con su propia tornillería y la rueda se fija con tuercas sobre los espárragos del adaptador. Ahí hay un detalle clásico que provoca ruidos y hasta roturas: si los tornillos originales sobresalen por detrás del espaciador, acaban rozando el escudo del freno o el anillo del ABS. Hay que medirlo con la pieza en la mano, no a ojo.
El apriete, siempre en cruz y con llave dinamométrica al par del fabricante del vehículo; en estas plataformas con M12x1,5 suele rondar los 100-120 Nm. Después, reapriete a los 80-100 km y revisión cada pocos meses.
Rendimiento y resultado final
En un Azkarra con llanta de serie y 20 mm por eje, el cambio es inmediato: la rueda queda a ras de aleta, la postura mejora mucho visualmente y la dirección gana algo de precisión en recta. El precio a pagar es un radio de giro ligeramente mayor y algo más de tendencia a seguir las rodadas en carreteras mal marcadas. En la RD6, con 25 mm y la caja cargada, noté el tren trasero más asentado en curvas rápidas, aunque también un poco más de sensibilidad al viento lateral por el aumento de vía.
Lo que nadie te cuenta es el efecto sobre el rodamiento de rueda y los silentblocks. Al desplazar la rueda hacia fuera aumentas el brazo de palanca sobre el buje, y eso se traduce en desgaste más rápido a medio plazo. Con 15-25 mm es asumible; con 40 mm o más en uso diario, ya estamos hablando de mantenimiento preventivo constante. Los grosores de 80-100 mm tienen sentido en proyectos de carrocería ensanchada, no en un coche de calle.
Otro punto: vuelve a equilibrar las ruedas después del montaje y revisa holguras contra amortiguador, tirantes y paso de rueda antes de circular.
Puntos fuertes y aspectos mejorables
A favor: aleación forjada 7075-T6 con buena relación resistencia-peso, mecanizado preciso, asiento de buje bien definido, tornillería de grado alto y un rango de grosores que evita tener que buscar otra referencia si cambias de idea.
A mejorar: el anodizado se marca pronto en la cara de apoyo; la información sobre si la tornillería va incluida según variante no siempre queda clara; y en grosores grandes el peso no compensado empieza a notarse. Tampoco hay que olvidar el plano legal: en España, modificar la vía puede entrar en el ámbito del Manual de Reformas de Vehículos, y muchas estaciones de ITV rechazan separadores que no estén documentados. Guardo siempre la ficha y la factura con el número de homologación.
Veredicto del experto
Es un producto bien resuelto para quien necesita separar rueda en estos Geely y no quiere jugársela con piezas de fundición barata. Mi recomendación práctica: elige 15-20 mm si buscas estética y uso diario, hasta 25 mm si aceptas algo más de exigencia mecánica, y olvídate de grosores extremos salvo proyecto específico. Monta en taller si no tienes dinamométrica ni comparador, reaprieta a los 100 km y revisa cada seis meses. Bien montado y con la documentación en regla, cumple exactamente lo que promete.
