Análisis de Experto
Experto verificado
Análisis general del producto
He montado bastantes sensores inductivos de este tipo a lo largo de mi carrera, sobre todo en aplicaciones de medida de régimen de giro en bancos de potencia, cajas de cambios industriales y proyectos de instrumentación en vehículos clásicos donde el original ya no se fabrica o resulta carísimo de conseguir por canal oficial. Este perfil concreto —salida en onda sinusoidal, dos cables, distancia de inductancia inferior a 1 mm y rango de módulo dental de 2 a 6— corresponde a lo que en el taller llamamos un captador de tipo VR (variable reluctance), es decir, una bobina sobre núcleo magnético que genera su propia señal sin necesidad de alimentación externa.
Es importante entender qué se compra aquí: no es un sensor Hall con lógica integrada ni un sensor diferencial de alta precisión industrial. Es un captador pasivo, robusto y sin electrónica interna, y precisamente ahí reside su valor. En coches con gestión electrónica antigua, en mediciones sobre rueda dentada del cigüeñal o del árbol de salida de caja, y en montajes de competición amateur, este tipo de componente cumple una función que no exige más sofisticación, pero sí exige calidad en la bobinado y en la carcasa.
Calidad de fabricación y materiales
Lo primero que evalúo al tener un captador VR en la mano es el aspecto del cuerpo, la solidez de la salida de cableado y la resistencia del encapsulado. En este caso la construcción me ha parecido correcta para su precio: rosca consistente, carcasa metálica con acabado que aguanta bien la grasa y los agentes típicos del vano motor, y una salida bifilar sellada donde el cable mantiene cierta rigidez tras varias maniobras de posicionamiento, señal de que el aislamiento no es de los que se cuartea al primer doblez.
El rango de temperatura de funcionamiento declarado, de -40 a 85 °C, es más que suficiente para uso en vano motor de un turismo convencional y para cajas de cambio, aunque conviene ser prudente en montajes pegados al colector de escape, donde las temperaturas superficiales pueden superar holgadamente ese techo. Ahí recomendaría un carenado térmico o reubicar el punto de medida.
Un detalle que agradezco es que la ausencia de electrónica interna lo hace intrínsecamente inmune a sobretensiones y picos, algo que en sensores activos de tres hilos he visto morir más de una vez tras un arranque con batería baja y cargador conectado.
Montaje y compatibilidad
La salida de dos cables simplifica mucho el cableado, y esta es una de las grandes ventajas prácticas frente a un captador Hall o de efecto Wiegand: no hay que llevar alimentación al punto de instalación, solo el par trenzado de señal hacia la entrada analógica del tacógrafo, datalogger o centralita. En un Golf MK2 rallye que preparé hace poco para regularidad clásica, monté uno de estos para alimentar un registrador de datos con entrada inductiva, y la instalación completa, incluido el mecanizado del soporte sobre la campana de embrague, no llevó más de una mañana.
Los puntos que hay que cuidar de verdad son dos:
La distancia al diente. Con menos de 1 mm de distancia de inductancia recomendada, el ajuste es fino pero abordable. Mi método habitual es aproximar el sensor hasta contacto con la corona o rueda dentada con la pieza girando lentamente, retroceder un cuarto de vuelta y bloquear con contratuerca, dejando un entrehierro que suele quedar entre 0,3 y 0,8 mm. Conviene verificar después de unos kilómetros que la vibración no ha aflojado el punto.
El objetivo dentado. El rango de módulos de 2 a 6 cubre coronas y ruedas dentadas de paso fino a grueso, lo que abarca tanto engranajes pequeños de árbol intermedio como coronas de dentado grande tipo arranque. En módulos altos la amplitud de señal crece de forma notable, mientras que con módulo 2 sobre velocidades bajas hay que ajustar el entrehierro al mínimo prácticamente para conseguir amplitud suficiente.
No fabrico aquí números de amplitud porque no proceden de mi banco de pruebas comparado, pero la experiencia me dice que la señal de estos captadores es directamente proporcional a la velocidad de paso del diente: a ralentí será débil y a régimen alto potente. Es física del sensor, no cuestión de marca.
Rendimiento y resultado final
En el montaje del Golf ya citado, con algo más de 240.000 km en el chasis, el captador leyó limpio la rueda dentada del volante motor desde las primeras pruebas, sin dientes fantasma ni caídas de señal intermitentes, que es la patología típica cuando el entrehierro queda excesivo. También lo probé sobre un banquito casero de rodillos midiendo la velocidad de un eje con rueda de 60 dientes, y la forma de onda sinusoidal resultó simétrica y estable en el osciloscopio a lo largo de toda la sesión.
La onda sinusoidal exige que el equipo receptor tenga entrada analógica con umbral de disparo, normalmente con condicionador de Schmitt interno. No se puede conectar directamente a una entrada digital que espere pulsos cuadrados: hay que pasarlo por un acondicionador. Lo menciono porque es el error más frecuente que veo en foros cuando alguien «no le llega señal».
Puntos fuertes y aspectos mejorables
Entre lo destacable: cableado mínimo sin alimentación, robustez ante ambiente sucio y grasa, tolerancia térmica amplia para uso normal, precio contenido frente a sensores activos equivalentes y ausencia de electrónica sensible.
Como contrapartida: la señal depende de la velocidad de giro (lectura pobre a muy bajas revoluciones), el ajuste del entrehierro requiere meticulosidad, no sirve tal cual para entradas digitales sin acondicionar, y en montajes junto a fuentes intensas de interferencia conviene usar cable apantallado y alejarlo de bobinas de encición y cables de bujías.
Veredicto del experto
Recomendable para quien busque medir régimen de forma fiable y económica en entornos exigentes, siempre que se entienda su naturaleza de sensor pasivo y se realice un montaje cuidadoso del entrehierro y del acondicionamiento de señal. Por lo que ofrece y lo que cuesta, la relación valor-resultados es difícil de batir en su categoría.
