Análisis de Experto
Experto verificado
Análisis general del producto
Llevo años trabajando sobre Hondas de las series EG y EK, y los soportes de torsión son uno de esos componentes que casi nadie mira hasta que el motor empieza a bailar bajo aceleración. Este kit de PQY sustituye los montantes de torsión originales en chasis EG y EK con motores B16, B18, B20, D15 o D16, y su función es clara: sujetar la culata hacia atrás (o hacia delante, según posición) para limitar el giro del bloque sobre los soportes laterales durante los cambios y la aceleración.
En un Civic con más de 250.000 km los soportes de torsión originales suelen estar agotados: el caucho se agrieta, el motor gira varios grados y notarás un clunk al meter segunda o al soltar embrague. Con este kit instalado, ese juego desaparece. En mi caso lo monté primero en un EG hatchback con B18C de origen JDM (uso mixto, calle y algún(track day) esporádico) y después en un EK4 con D16 de preparación ligera, y en ambos el comportamiento fue consistente.
Calidad de fabricación y materiales
Los soportes están mecanizados en aluminio, con un acabado anodizado negro bastante uniforme. No son billetes de nivel de competición, pero en la mano transmiten solidez: las caras de contacto están rectificadas y los taladros coinciden bien con las cotas del bastidor sin necesidad de forzar nada. El peso del conjunto, en torno a 1,4 kg entre ambas piezas, es razonable para una pieza estructural de esta naturaleza.
El punto crítico aquí son los bujes de uretano de dureza 75A. Es un compuesto intermedio sensato: más rígido que el caucho OEM de unos 50–60 Shore A equivalentes, pero por debajo de los 88A o policieretano macizo que algunos fabricantes usan para uso exclusivo en pista. Con 75A obtienes control del movimiento del motor sin que las vibraciones se transmitan de forma excesiva al chasis, algo importante si el coche circula a diario. Los pernos incluidos son de acero inoxidable, con clase de resistencia adecuada para la aplicación, aunque en mi taller siempre sustituimos los herrajes de serie del kit por tornillería grado 10.9 zincada cuando el coche va a ver pista de forma habitual, por precaución con la fatiga.
Un detalle a mejorar: la longitud de 87 mm es correcta para las aplicaciones indicadas, pero conviene medir el recorrido de suspensión con la rueda al máximo extension porque en EG/EK bajados con muelles cortos el brazo puede acercarse demasiado al montante en compresión total.
Montaje y compatibilidad
La instalación es de dificultad media-baja para quien tenga experiencia básica en mecánica: en un EK con D16 la hice en poco más de una hora en un elevador, con el motor ligeramente cargado para descarga del soporte lateral. En un EG con intercambio B18 conviene verificar primero la posición del bracket de la caja de cambios, ya que según el cableado o hidráulico de la transmisión y el año de fabricación la holgura varía.
Pasos que recomiendo seguir siempre:
Marcar la posición original del soporte antes de desmontar para conservar la alineación.
Apretar progresivamente y a pares, usando el espaciador incluido donde corresponda según configuración del motor.
Aplicar fijador de rosca de resistencia media en todos los pernos: es zona de alta vibración y un perno suelto aquí provoca daños serios.
Como la ficha no incluye pares de apriete, usar los valores del manual de servicio Honda para los soportes de torsión originales (en el rango habitual de estos puntos de anclaje) y verificarlos tras los primeros 200 km.
Sobre compatibilidad: el kit cubre B16, B18, B20 y la gama D15/D16, pero en swaps con soportes laterales aftermarket o subframes modificados puede requerir ajustes. No lo intentes en un Civic de otra generación sin comprobar cotas: las distancias entre anclajes del EG/EK son propias de esa plataforma.
Rendimiento y resultado final
Tras montarlo, la diferencia se percibe desde la primera conducción agresiva. En el EG con B18 y 320 cv aproximados de preparación atmosférica, el salto de rueda al acelerar en primera y segunda se redujo de forma notable: el eje carga mejor y la tracción es más lineal. Los cambios de marcha con caja hidráulica son más definidos, porque el motor ya no rota hacia atrás mientras mueves la palanca, lo que se traduce en menos miss-shifts en conducción rápida.
En el EK con D16 de 210.000 km de uso diario, el beneficio fue más de confort mecánico: desaparecieron los golpes secos al soltar embrague y el traqueteo del motor al pasar badenes con el embrague a medio recorrido. Las vibraciones añadidas son perceptibles al ralentí con aire acondicionado activado, pero dentro de lo aceptable para un compuesto de 75A.
Puntos fuertes y aspectos mejorables
A favor:
Compuesto de 75A bien elegido: equilibrio real entre control y habitabilidad diaria.
Mecanizado limpio y ajuste directo en chasis EG/EK sin modificaciones.
Herrajes completos, incluyendo espaciador para las variantes de motor más comunes.
Precio contenido frente a las alternativasPremium del mercado japonés o americano.
A mejorar:
Ausencia de par de apriete documentado: un fallo evitable con una tabla impresa en la caja.
El acabado anodizado resiste bien, pero los bujes convendría que fueran reforzados con camisa interna metálica como opción para uso intensivo en circuito.
Instrucciones escasas: quien no tenga experiencia preferirá hacerlo en taller.
Veredicto del experto
Para un Civic EG o EK con motor B o D series que se use en calle con espíritu deportivo o con salidas ocasionales a pista, este kit cumple exactamente lo que se le pide: controlar el movimiento del motor, mejorar la respuesta del cambio y reducir el wheel hop. No es una pieza de magia ni sustituye unos soportes laterales reforzados si el coche lleva mucha potencia, pero como reemplazo de los montantes de torsión agotados u OEM es una de las opciones con mejor relación calidad-precio que he instalado en esta plataforma. Recomiendo revisar los bujes cada 15.000–20.000 km, o antes si el coche ve pista, y verificar el apriete tras las primeras jornadas de rodaje.
