HUD GPS para coche con velocímetro y temperatura agua OBD

Análisis general del producto

Llevo unas semanas probando el HUD P25 de ZMFJH en tres coches distintos: un Golf VII 1.5 TSI de 2018, un León 5F 2.0 TDI de 2015 y un Serie 3 F30 320d de 2014. La propuesta es clara: un head-up display asequible que combine datos OBD2 y GPS en una sola unidad sin depender del móvil. En la práctica, cumple lo que promete, aunque con matices que conviene conocer antes de decidir la compra.

Lo primero que llama la atención es la doble fuente de datos. El modo OBD2 tira del bus CAN del coche para sacar velocidad, temperatura de refrigerante, voltaje, régimen, carga del motor y consumo instantáneo/medio, además de leer y borrar códigos de fallo genéricos (P0xxx). El modo GPS, por su parte, funciona de forma autónoma con su propio receptor y da velocidad sobre suelo, altitud y cuenta de satélites. Poder alternar entre ambos o tenerlos superpuestos según necesidad es el punto fuerte frente a unidades solo OBD o solo GPS que he montado otras veces.

Calidad de fabricación y materiales

La carcasa es plástico ABS negro mate, tacto correcto, sin rebabas ni holguras en las juntas. La lente es policarbonato con tratamiento antirreflejos; no es cristal óptico, pero hace su trabajo. El cable OBD incluido mide unos 2,5 metros, sección suficiente y con conector moldeado que encaja firme en la toma diagnóstica sin juego. La base adhesiva 3M VHB aguanta bien el calor del salpicadero —la he dejado a 45 °C en pleno julio en Madrid y no se ha movido— aunque recomiendo limpiar bien la zona del parabrisas con alcohol isopropílico antes de pegar; cualquier resto de cera o limpiacristales con silicona reduce la adherencia a la mitad.

El único punto flojo de construcción es el soporte giratorio de la unidad sobre la base: tiene un diente de plástico que sirve de tope de ángulo y, tras varios ajustes, empieza a ceder. No es crítico —aprietas el tornillo de mariposa y queda fijo—, pero en un producto que se vende como «pon y olvida» chirría un poco. Comparado con soportes metálicos de gama alta (tipo Carloudy o Navdy, ya descatalogadas), se nota el ahorro de costes.

Montaje y compatibilidad

Instalación real en los tres coches: 4 minutos cada uno. Localizas la toma OBD bajo el volante (en el Golf y el León a la izquierda de la columna, en el BMW detrás de una tapa extraíble), enchufas, pasas el cable por el pilar A y lo escondes en el guarnecido —un par de bridas y listo—, pegas la base en la esquina inferior derecha del parabrisas (zona no barrida por el limpiaparabrisas, fuera del campo visual directo según reglamento), ajustas ángulo y enfocas. Sin herramientas, sin empalmes, sin alimentación externa.

Compatibilidad OBD2: los tres coches dan todos los PID estándar (0100-011F) sin problemas. En el BMW, que usa protocolos manufacturer-specific para algunos parámetros avanzados (temperatura aceite, presión turbo real), el HUD solo muestra lo genérico. Esto es normal en cualquier escáner barato; los PID propietarios requieren licencias de BMW. En el grupo VAG, la temperatura de refrigerante y el consumo instantáneo salen limpios, aunque el consumo medio tarda unos kilómetros en estabilizarse tras resetearlo desde el menú.

Consejo práctico: antes de comprar, comprueba que tu coche tiene toma OBD2 activa con contactos en pines 4, 5, 6, 7, 14 y 16 (alimentación, masa, CAN high/low). Algunos utilitarios anteriores a 2007 en Europa montan la toma pero solo con línea K (pines 7 y 15) y este HUD no la soporta. También verifica que el parabrisas no sea athermico con capa reflectante en la zona de montaje; si lo es, la proyección se ve doble y pierdes nitidez. En el Golf VII, que lleva parabrisas athermico, tuve que buscar un hueco sin capa —la zona del espejo retrovisor suele ser libre— y ahí funciona perfecto.

Rendimiento y resultado final

En conducción diaria uso el modo OBD2 fijo: velocidad grande en el centro, temperatura refrigerante a la izquierda, voltaje batería a la derecha, consumo instantáneo abajo. La actualización es fluida, ~10 Hz percibidos, sin lag apreciable frente al cuadro. La velocidad OBD suele leer 2-3 km/h por debajo del GPS (típico por tolerancias de neumáticos y calibrado de fábrica), así que en autopista tengo activado el modo dual: velocidad GPS en pequeño bajo la principal, para saber la real ante radares.

De noche el brillo automático funciona bien; el sensor frontal detecta luz ambiente y baja intensidad al entrar en túnel o al anochecer. Tiene 5 niveles manuales más el auto. En el nivel 3-4 (de 5) es legible sin deslumbrar, aunque en lluvia fuerte con faros de coche detrás se nota algo de halo en la lente. Una lámina polarizadora barata (tipo filtro CPL cortado a medida) soluciona el 90 % del problema por 3 €.

El modo GPS solo lo uso en viajes largos por si falla cobertura móvil y quiero altitud o confirmación de satélites. Arranca en frío en 30-45 segundos (5-6 satélites en ciudad, 10+ en abierto), recalcula rápido en curvas. La altitud coincide con la del GPS del móvil a ±5 m. No graba tracks ni exporta GPX; es solo visualización.

Lectura de fallos: probé a desconectar el sensor MAF en el León; el HUD mostró P0101 (circuito MAF rango/rendimiento) al instante, borré el código y el testigo se apagó. Útil para diagnosticar en carretera sin llevar el portátil o el VCDS. No hace test de actuadores ni codificaciones, claro; es solo lectura/borrado genérico.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

Fuertes

• Dualidad OBD+GPS real, no dependiente de app ni Bluetooth.
• Plug-and-play genuino: 5 minutos y cero cableado visible.
• Brillo automático eficaz y posición en esquina inferior que no invade visión.
• Lectura de fallos genéricos funcional para salir del paso.
• Precio contenido frente a soluciones integradas (BMW HUD retrofit, VW Discover Pro) que superan los 600 € instalados.

Mejorables

• Soporte giratorio de plástico con dentado que cede con el tiempo; una pieza metálica o dentado más fino no encarecería mucho.
• Lente de policarbonato sensible a arañazos; limpiar solo con microfibra y agua/jabón neutro.
• Sin actualización firmware vía USB/OTG; si sacan nuevos PID o corrigen bugs, te quedas en la versión de fábrica.
• No muestra temperatura de aceite ni presión turbo en coches VAG/BMW sin PID propietarios; limitación del estándar OBD2, no del dispositivo, pero conviene saberlo.
• Cable OBD fijo al equipo; si se rompe cerca del conector, cambias la unidad entera. Un conector desmontable (tipo RJ45 o aviación) sería un plus.

Veredicto del experto

El HUD P25 ZMFJH es una compra sensata para quien quiere información extra delante de los ojos sin meterse en instalaciones complejas ni suscripciones. Lo he usado a diario 3 semanas, unos 1.200 km entre ciudad, autopista y puerto de montaña, y no ha fallado ni un día. La doble fuente OBD/GPS da redundancia: si el bus CAN va lento o da dato erróneo, el GPS te saca de dudas, y viceversa.

No sustituye al cuadro de instrumentos ni a una herramienta de diagnóstico profesional, pero como panel auxiliar de conducción —velocidad real, temperatura, voltaje, consumo, fallos— hace exactamente lo que debe por una fracción del coste de un retrofit OEM. Si tu coche tiene parabrisas athermico, busca la zona sin capa antes de pegar la base; si no la encuentras, valora un HUD con proyección en cristal combiner aparte (tipo HUDWAY Cast) que evita el problema.

Lo dejaré montado en el Golf como unidad fija y moveré la del León al coche de mi padre (un Octavia III 2017) para que tenga consumo y temperatura a la vista; él no usa navegador ni apps, y esto le va como anillo al dedo. Por 60-70 € que cuesta, la relación utilidad/precio/dificultad de instalación es de las mejores que he probado en esta categoría.