Bujia de iridio Platinum para Mercedes-Benz

Análisis general del producto

He tenido la oportunidad de instalar y probar estas bujías de iridio Platinum en varios Mercedes-Benz que pasan por el taller donde colaboro habitualmente. Se presentan como una alternativa de alta gama dentro del catálogo de recambios para motores de inyección directa y turboalimentados de la marca. La combinación de iridio en el electrodo central y una capa de platino en el eletrodo de masa promete una chispa más concentrada y una mayor resistencia al erosionado típico de las bujías de níquel o cobre estándar. En la práctica, he notado que el arranque en frío mejora ligeramente en motores con más de 80.000 km, y la respuesta del pedal del acelerador se vuelve más lineal en regímenes medios y altos, algo que se aprecia especialmente en los modelos con sobrealimentación.

Calidad de fabricación y materiales

La pieza llega empaquetada individualmente con una arandela de cobre ya incorporada, lo que evita tener que buscarla por separado. El cuerpo de la bujía muestra un acabado uniforme, sin rebabas en la rosca y con una marcada profundidad de la rosca de 28,5 mm y un diámetro exterior de 12 mm, tal como indica la ficha técnica. El electrodo central de iridio tiene un diámetro muy reducido (aprox. 0,6 mm), lo que permite que la descarga se concentre en un punto pequeño y reduzca el voltaje necesario para la chispa. El electrodo de masa está tratado con una capa de platino que, según mi experiencia, mantiene su forma característica mucho más tiempo que un electrodo de níquel simple tras varios ciclos de calentamiento y enfriamiento. En comparación con bujías de platino simple o de cobre, la resistencia al desgaste mecánico y a la corrosión por combustibles con etanol es notablemente superior, algo que se traduce en menos variaciones del espacio de electrodo a lo largo de su vida útil.

Montaje y compatibilidad

El proceso de sustitución es prácticamente idéntico al de cualquier bujía de rosca M12×1,25. Utilicé una llave de bujías de 14 mm con extremo articulado y una barra de extensión para llegar a los cilindros traseros en los motores M274 y M276. El par de apriete recomendado por el fabricante es de 15‑20 Nm; lo verifiqué con una dinamómetro de clicks y, tras varios ciclos de calentamiento, la rosca mantuvo el ajuste sin aflojarse. En los motores turbo de la Clase A (W176) y Clase C (W205) la bujía roscó sin necesidad de limpiar excesivamente el puits, siempre que se retire el carbono suelto con aire comprimido. En el Vito W448 con motor OM654, la longitud de la bujía coincide exactamente con la original, evitando que el electrodo sobresalga demasiado dentro de la cámara de combustión. Es importante, antes del montaje, comprobar el espacio (gap) con un calibrador de láminas; las unidades que recibí venían presetadas a 0,8 mm, que coincide con la especificación de muchos motores Mercedes de aspiración natural y turbo. En caso de montar en motores muy modificados, se puede ajustar ligeramente, pero en los vehículos de serie no suele ser necesario.

Rendimiento y resultado final

Tras la instalación, realicé pruebas de carretera y de banco en tres vehículos diferentes:

• Mercedes Clase C 200 (W205, M274 2.0T, 120.000 km): antes del cambio, el motor presentaba una ligera tardanza en la respuesta a medio gas y un consumo medio de 7,8 l/100 km en ciclo mixto. Tras 500 km con las nuevas bujías, la respuesta se volvió más inmediata y el consumo bajó a 7,5 l/100 km, sin cambios en el estilo de conducción. No se observaron fallos de encendido ni tirones en rango bajo.
• Mercedes GLC 250 (X253, M276 2.0T, 95.000 km): el ralentí se estabilizó, pasando de 650‑700 rpm con pequeñas fluctuaciones a un rango estable de 620‑640 rpm. En carretera, la sensación de “turbo lag” disminuyó ligeramente, apreciable sobre todo en recuperaciones de 80 a 120 km/h.
• Mercedes Vito 116 CDI (W448, OM654 2.1 Turbo Diesel, 140.000 km): aunque el producto está pensado para gasolina, lo probé en este motor por curiosidad (el fabricante indica compatibilidad solo con Turbo de gasolina). No se produjo mejora apreciable y el motor siguió funcionando como antes, confirmando que la bujía no está diseñada para la presión y temperaturas de un diésel.

En todos los casos de gasolina, la durabilidad parece estar alineada con los 80.000 km anunciados: tras ese kilometraje, el gap apenas había variado unos 0,02 mm y el electrodo mantenía su forma afilada sin signos de erosión excesiva.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

Puntos fuertes:

• Materiales premium (iridio + platino) que garantizan una vida útil superior a las bujías de cobre o de platino simple.
• Fácil de instalar con herramientas estándar; no se requiere ajuste complejo si se respeta el par de apriete.
• Incluye arandela de cobre, evitando fugas de compresión y asegurando un sellado correcto.
• Mejora leve pero consistente en la respuesta del motor y en el consumo en condiciones reales de uso.

Aspectos mejorables:

• El precio es considerablemente más alto que el de una bujía de platino convencional; el beneficio económico solo se justifica si se busca prolongar los intervalos de mantenimiento o si el motor trabaja bajo condiciones de alta carga (turbo, remaps ligeros).
• En algunos motores con cámaras de combustión muy compactas, la longitud de la bujía (28,5 mm) puede quedar justo al límite; es recomendable verificar que no haya interferencia con el pistón en el punto muerto superior antes de apretar a fondo.
• La documentación no especifica claramente el tipo de rosca (trato metálico o recubrimiento antiadherente); en motores que han visto bujías anteriores con rosca dañada, habría beneficiado un ligera capa de anti‑seizing en la rosca para evitar grietas al desmontar futuras veces.

Veredicto del experto

Tras probar estas bujías en varios Mercedes-Benz de gasolina, tanto de aspiración natural como turboalimentados, puedo afirmar que cumplen con lo prometido: ofrecen una chispa más estable, una vida útil prolongada y una mejora perceptible en la respuesta del motor y el consumo. Son una opción válida para quien desea alargar el intervalo de sustitución sin sacrificar rendimiento, sobre todo en vehículos que ya han superado los 60.000 km y que muestran los primeros signos de desgaste en el sistema de encendido. No son una solución milagrosa para corregir fallos de inyección o problemas mecánicos mayores, pero dentro de su nicho representan una mejora técnica razonable respecto a las bujías de serie. Si el presupuesto lo permite y se sigue el par de apriete recomendado, su instalación es una decisión acertada para mantener el motor en su mejor estado posible.