Análisis de Experto
Experto verificado
Análisis general del producto
Tras más de quince años montando recambios en taller, la sustitución de la bomba de combustible es una de las averías que más veo en utilitarios urbanos, y el Chevrolet Spark (M300) es un habitual de mi taller precisamente por el uso intensivo en ciudad que sufren sus motores 1.0 (B10D1) y 1.2 (B12D1/LMU). Este conjunto completo, con referencia 13578997 y equivalencia 13592601, me ha servido para resolver los dos fallos típicos que recibo con este modelo: arranques largos en frío y pérdida de presión en caliente, con cortes de alimentación a media carga.
Lo he instalado en dos unidades reales: un Spark 1.2 de 2012 con 148.000 km, casi todos urbanos, que arrancaba al cuarto intento por las mañanas y tironeaba al incorporarse en rondas; y un 1.0 GLP de 2013 con 120.000 km que se paraba en marcha tras circular con el depósito bajo. En ambos casos el conjunto nuevo trabajó a 3 BAR con un caudal dentro del rango de 100–120 L/H, cifras coherentes con lo que medí en la bomba original en buen estado de un Spark 1.2.
Calidad de fabricación y materiales
La pieza llega en una caja neutra con protección básica, suficiente para el transporte aunque sin el esmero de algunas marcas consolidadas. Lo primero que revisé fue el cuerpo exterior de aluminio: sin rebabas, con el tubo de salida bien alineado y las bridas correctamente aplanadas. La bobina interna de cobre es un detalle que valoro especialmente, porque los sustitutos económicos suelen recortar en el devanado, y eso se traduce en calentamientos y caídas de caudal cuando el conjunto lleva un rato trabajando.
Antes de montar, giré el rotor a mano: movimiento suave, sin puntos duros ni holguras anómalas, y los bornes del conector estaban bien crimpados, con contacto firme al insertar la clavija. Comparé cotas y diámetros con la unidad retirada y el encaje en el depósito fue preciso, sin necesidad de forzar nada.
Montaje y compatibilidad
El acceso al módulo en el M300 es más amable que en muchos utilitarios: trabajando desde el piso trasero se llega a la boca del depósito sin vaciar la cuba por completo. Mi procedimiento habitual en este caso:
Desconectar la batería y retirar el fusible o relé de la bomba, girando después el motor unos segundos para aliviar la presión del circuito.
Desconectar el latiguillo con un trapo a mano, porque siempre sale algo de combustible residual.
Limpiar a conciencia alrededor de la boca de llenado antes de aflojar el anillo roscado; en unidades con años de salpicaduras suele estar muy apretado, así que recomiendo producto penetrante y una llave de punta adecuada.
Sustituir juntas y anillos por elementos nuevos, engrasar ligeramente la junta tórica antes de descender el conjunto y respetar la orientación de la flecha de flujo.
Conectar batería, ciclar el contacto dos o tres veces para presurizar y comprobar fugas antes de cerrar definitivamente.
En cuanto a compatibilidad,
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