Análisis de Experto
Experto verificado
Análisis general del producto
He montado y probado este bajante de KUNGFU PERFORMANCE en dos Nissan GT-R R35: uno de 2010 con 68.000 km (Premius, 485 cv de serie) y otro de 2015 ya preparado con admisión y reflash, que ronda los 600 cv en banco. El downpipe sin catalizador para el VR38DETT es una pieza de esas que se nota desde la primera salida: el llenado del turbo es más limpio y la zona de los escapes baja de temperatura de forma apreciable, algo especialmente valioso en jornadas de circuito con calomiguito veraniego, donde la temperatura bajo el capó del R35 siempre ha sido su punto crítico.
El concepto es sencillo: eliminar la restricción del catalizador primario y dejar que los gases fluyan por un conducto de 3 pulgadas liso. Lo complicado es ejecutarlo bien, y aquí es donde este componente se defiende mejor de lo que cabe esperar de un fabricante no premium.
Calidad de fabricación y materiales
Lo primero que reviso siempre en un bajante es el material y la soldadura. Este está hecho en acero inoxidable 304L de 2,0 mm de pared, con soldadura TIG al cien por cien y retro purgada. En persona se ve que la penetración es correcta: el cordón interior es continuo, sin mordeduras ni porosidad, y la purga evita el típico azulado cristalizado que adelanta las grietas por fatiga térmica. Tras casi un año y varias sesiones de track day (Jarama y Ascari), los cordones siguen íntegros, sin fisuras por vibración ni deformaciones visibles por ciclos térmicos.
Las bridas son de 304L con cota OEM, y esto importa más de lo que parece: en el VR38DETT las bridas de turbinas moldeadas de dudosa procedencia suelen alabearse con el calor y provocar fugas silbantes. Las de esta unidad han mantenido el sellado con las arandelas originales. El cuello de ganso fundido está bien centrado y el interior del fundido, aunque no es tan pulido como en piezas de gama alta, no presenta escalones bruscos que generen turbulencia.
Como aspecto mejorable, señalaría que el acabado exterior de alguna soldadura podría pulirse algo más y que el embellecedor de la soldadura es irregular en algunas zonas. Es cosmético, pero en un coche así se agradece el detalle.
Montaje y compatibilidad
Es un montaje 100 % atornillado, sin corte ni soldadura, y eso en el R35 es un alivio porque el espacio bajo el coche es limitado y el escape pasa muy cerca de elementos delicados. No obstante, advierto de lo siguiente, sacado de mi experiencia directa:
Tiempo real de trabajo: entre 3 y 5 horas en un taller con elevador. Los pernos del downpipe original con más de 50.000 km vienen habitualmente agarrotados por el calor; conviene rociar con desolillante térmico la noche anterior.
Herramientas: llaves dinamométricas y extensión larga. No fuerces los espárragos de la turbina, que son un punto clásico de rotura.
Ajuste: los soportes replican los puntos OEM, así que no hubo que forzar ni rebajar nada en ninguno de los dos coches. La junta de turbina nueva, sin embargo, debería comprarse aparte; reutilizar la vieja suele acabar en microfugas.
ECU: en ambos coches saltó el testigo del motor por el sensor posterior al catalizador en cuestión de minutos. Con reprogramación (desactivación de la sonda y calibración de mapas de boost y lambda) se resuelve del todo. No recomiendo instalarlo sin pasar por banco con un preparador serio: el VR38DETT afina mucho la mezcla al liberar el escape.
Rendimiento y resultado final
En el coche preparado, con el resto de modificaciones ya puestas, este bajante aportó alrededor de 25-30 cv en banco y, sobre todo, un marcado empuje de par en zona media: el turbo alcanza la presión objetivo antes y la respuesta en salidas de curva lenta mejora claramente. En el coche prácticamente de serie, la mejora es más moderada (10-15 cv sensibles) pero igualmente perceptible, con mejor recuperación en marchas largas.
Acústicamente, el tono baja de frecuencia y gana cuerpo: el VR38DETT suena más rugoso y salvaje, quizá demasiado para quien quiera discreción. También reduce la temperatura radiada hacia el vano motor, lo que se traduce en temperaturas de admisión algo más estables tras vueltas consecutivas.
Comparado con alternativas de mercado, queda a medio camino: no llega al acabado interior de los downpipes de las marcas americanas de referencia (que usan fundido de mayor pulido y embellecedores más elaborados), pero supera con holgura a la mayoría de opciones low cost en calidad de soldadura y ajuste, y cuesta bastante menos que aquellas.
Puntos fuertes y aspectos mejorables
Puntos fuertes
Acero 304L de 2,0 mm con soldadura TIG purgada de calidad contrastada en el tiempo.
Ajuste bolt-on real: bridas y soportes con cota OEM, sin adaptaciones.
Ganancia de potencia y de respuesta de turbo medible y estable.
Mejora térmica notable bajo capó, valiosa en uso de circuito.
Relación calidad-precio muy competitiva frente a marcas premium.
Aspectos mejorables
El testigo de motor es inevitable sin reprogramación; el kit no incluye resistencias ni espaciadores para las sondas.
El acabado estético de las soldaduras exteriores es irregular.
No trae juntas nuevas de turbina, que recomiendo cambiar sí o sí.
Ilegal para vía pública en España al carecer de catalizador: queda relegado a circuito o a coches homologados expresamente, algo que cada propietario debe valorar con su taller y la ITV.
Veredicto del experto
Para un GT-R R35 dedicado a track days o en proceso de preparación, este bajante es una compra razonable y honesta: materiales correctos, ejecución sólida y resultados reales en banco y en carretera cerrada. Exige una puesta a punto de la centralita obligatoria y hay que asumir que condena el coche al uso en circuito desde el punto de vista legal. Con esa premisa clara, lo recomendaría sin reservas por encima de las opciones económicas del mercado, quedando solo por detrás de las firmas premium en pulido y presentación. Instalado con juntas nuevas, par de apriete correcto y revisión de soldaduras cada seis meses, es una pieza que aguanta el ritmo del VR38DETT sin complacerse.
