WLR Racing Kit de soportes de motor billet Honda Civic EG/EK

Análisis general del producto

Llevo más de quince años montando suspensiones de motor en Hondas de las series B y D, y este tipo de kits de torsión es uno de los recambios que más instalo cuando un cliente prepara un Civic para uso mixto calle-circuito. El kit de referencia WLR-MTM01 está pensado para las carrocerías EG de Civic (1992-1995) y cubre los bloque B16, B18B, B18C, B20, D15 y D16, lo que lo convierte en una solución versátil dentro del mundo swap tan habitual en estas plataformas. Su función es clara: limitar el vaivén longitudinal del conjunto motriz, y lo cumple con creces siempre que el montaje sea correcto.

He tenido ocasión de instalarlo en dos vehículos: un Civic EG de 1994 con motor B16A swapteado (unos 190.000 km en carrocería y unos 60.000 km en el bloque) y otro EG 1993 con D16Z6 de serie rozando los 230.000 km. En ambos casos la diferencia respecto a los soportes originales de goma, ya deformados por el paso de los años, fue notable desde el primer arranque.

Calidad de fabricación y materiales

La construcción en aluminio billet me parece el punto más sólido del producto. Las tolerancias mecanizadas están bien ejecutadas: los taladros quedan limpios, sin rebabas, y el anodizado negro es uniforme y resistente a la corrosión típicamente gallega del taller donde suelo trabajar. Con 87 mm de longitud y 1,4 kg de peso, se nota que no hay material de sobra ni recortes de diseño cuestionables.

Los casquillos de uretano de dureza 75A son el corazón funcional del kit. Es un compromiso razonable: está por encima de la goma OEM (que ronda los 50-60A de dureza efectiva) pero sin llegar a la rigidez de los kits de competición con casquillos sólidos de aluminio. En la práctica, esto significa que filtra algo de vibración antes de transmitirla a la carrocería, algo que agradezco en coches de calle que también ven circuito.

Los pasadores de acero inoxidable y los cuatro pernos de acero aleado incluidos tienen un acabado correcto, aunque en montajes exigentes suelo aplicar anchor roscado de media resistencia para mayor tranquilidad.

Montaje y compatibilidad

El montaje es directo sobre los puntos originales de los soportes de torsión del EG, sin necesidad de modificar bracket ni perforar el chasis. En el B16A del primer coche tardamos apenas 45 minutos trabajando sin prisas: elevar el motor ligeramente con un gato y un taco de madera, soltar la pieza original, colocar el kit nuevo con su espaciador y apretar al par especificado por Honda para la tornillería original del bloque.

Conviene hacer tres comprobaciones antes de empezar:

Verificar el código de motor y la configuración del swap, especialmente si el coche lleva brackets de motor no originales.

Comprobar que pernos y espaciador asientan correctamente en cada punto de fijación antes de dar par final.

Reapretar a los 200-300 km de rodadura inicial; es un consejo que aplico con cualquier soporte deportivo.

Una advertencia honesta: aunque la referencia comercial apunta también a motores D15, D16, B18 y B20 en carrocerías EG, cada swap tiene sus particularidades de bracket. En el D16Z6 de serie encajó sin drama, pero recomiendo comparar medidas con el soporte retirado antes de cerrar el capó.

Rendimiento y resultado final

Aquí es donde el kit justifica su compra. En el EG con B16A, el clásico golpeo del colector contra el larguero al subir de vueltas en segunda desapareció por completo. La palanca de cambios (una caja S21 con embrague ligero) ganó precisión evidente: las entradas de tercera y quinta, antes algo nerviosas bajo carga alta, ahora son secas y directas.

En trazadas de circuito, la reducción del balanceo del motor se traduce en menos transferencia repentina de masa al eje delantero en frenadas fuertes, lo que nota especialmente el conductor en la fase de entrada en curva. En arrancadas agresivas con el D16, las pérdidas de tracción por salto de rueda se mitigan de forma perceptible, aunque no esperen milagros si el neumático no acompaña.

Como contrapartida, y lo digo sin rodeos: la vibración en ralentí y en bajas revoluciones se incrementa de forma apreciable. Se siente en el volante y en el asiento, sobre todo con aire acondicionado conectado. Es el peaje lógico de cualquier uretano de 75A y no se puede evitar; solo decidir si se está dispuesto a pagarlo.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

Entre lo mejor del producto destacaría la relación entre rigidez y habitabilidad, la mecanización del aluminio billet, la inclusión de espaciador y tornillería completa en el paquete y la facilidad de montaje sin modificaciones estructurales. Respecto a otras alternativas del mercado de soportes deportivos para Civic, se sitúa en un punto medio sensato: hay opciones más blandas y otras radicalmente más rígidas, pero pocas tan equilibradas para uso diario ocasional.

Como aspectos mejorables señalaría que la falta de instrucciones de montaje en condiciones puede incomodar al usuario doméstico sin experiencia, y que me habría gustado ver casquillos de recambio disponibles por separado, porque el uretano es una pieza consumible a largo plazo.

Veredicto del experto

Tras varios meses y un par de jornadas de trackday acumulados sobre ambas instalaciones, sigo sin encontrar holguras, grietas ni señales de fatiga en los casquillos, y los pernos mantienen el par de apriete. Es un producto serio, bien concebido y honesto en su planteamiento. Lo recomiendo sin reservas para EG de calle preparada y uso recreativo en circuito con motores B y D, con la condición de aceptar un aumento de vibración en cabina. Para un purista del confort o una restauración de concurso, buscaría otra cosa; para alguien que quiere sentir la transmisión trabajando, esta es una compra que rinde desde el primer kilómetro.