Llantas forjadas multirradio para competición

Análisis general del producto

Llevo ya varias temporadas montando este tipo de llantas forjadas multirradio en proyectos de track day y algún coche de calle muy preparado, y la diferencia frente a una fundición convencional se nota desde la primera vuelta. El proceso de forjado con mecanizado CNC posterior elimina la porosidad interna que siempre queda en una llanta de gravedad o baja presión, y eso se traduce en una estructura que no cede bajo carga lateral extrema. He montado juegos en 18 y 20 pulgadas sobre plataformas tan distintas como un Civic Type R FK8, un BMW M2 Competition y un 370Z con kit de frenos grande, y en todos los casos la reducción de masa no suspendida —entre 1,5 y 2,5 kg por esquina según medida— se percibe en la respuesta de dirección y en la capacidad del neumático para seguir el asfalto irregular sin perder contacto.

El diseño multirradio no es postureo: los radios más finos y numerosos reparten las tensiones de flexión y torsión de forma más homogénea que los clásicos 5 o 10 radios gruesos. En apoyos prolongados a alta velocidad —piensa en la curva 3 de Jarama o la parabolica de Albacete— la llanta no "rebota" ni deja esa sensación de vaguedad que a veces dan las fundiciones cuando el flanco del neumático se deforma y la llanta absorbe parte de esa energía. El tacto es sólido, predecible, y eso da confianza para frenar más tarde y atacar el vértice con más agresividad.

Calidad de fabricación y materiales

La aleación utilizada —no me han facilitado la referencia exacta, pero por comportamiento y tratamiento térmico diría que una 6061-T6 o similar forjada— muestra un grano muy fino y uniforme en las secciones mecanizadas que he podido inspeccionar. No hay rastro de inclusiones ni microporos en las caras interiores de los radios ni en el canal, algo que en fundiciones baratas es habitual encontrar incluso en marcas conocidas. El mecanizado CNC deja unas transiciones de radio impecables en la unión radio-canal y radio-centro, sin aristas vivas que actúen como concentradores de tensión. Eso alarga la vida a fatiga de forma drástica: he visto juegos con más de 30 track days y ningún indicio de fisuración en zonas críticas.

El acabado superficial —anodizado mate en los casos que he montado— resiste bien el polvo de frenos agresivo de pastillas de competición (tipo Pagid RST o Ferodo DS3.12) y los lavados frecuentes con desengrasantes neutros. Un consejo práctico: evita limpiadores ácidos o alcalinos fuertes; atacan la capa protectora y en pocas semanas aparecen manchas que luego cuesta quitar sin pulir. Un jabón neutro, cepillo de cerdas suaves y agua a presión moderada son suficiente.

El peso declarado por el fabricante coincide con lo que he pesado en báscula de taller: una 18×9,5 ET35 en 5×114,3 marcó 8,3 kg sin válvula ni contrapesos. Una fundición de gama media en la misma medida suele andar por 10,5-11 kg. Esa diferencia de 2-2,5 kg por rueda en masa no suspendida es brutal para el trabajo de la suspensión: los amortiguadores controlan mejor el movimiento de la rueda, se reduce el "unsprung weight ratio" y el neumático mantiene una huella más constante. En datos de telemetría de un M2 con KW V3, la temperatura de la banda de rodadura se estabilizó 3-4 °C antes y la dispersión entre vueltas cayó un 15 %. No es magia, es física.

Montaje y compatibilidad

Aquí es donde muchos se juegan el proyecto. La gama cubre diámetros de 18 a 24 pulgadas, anchos de 7J a 12J y ET de 25 a 100 mm según configuración, con PCD base 5×114,3 y variante 5×120. Pero no pidas a ciegas. He tenido que devolver un juego de 20×11 ET45 para un 370Z porque el cliente no verificó el espacio real con sus brazos de suspensión ajustables y el neumático 295/30 rozaba en el tirante superior a plena compresión. Cruza siempre PCD y ET con la ficha técnica y, si tienes suspensión regulable o brazos reforzados, mide in situ con el coche en el suelo y alguien sentado dentro para simular carga.

El centrado es por buje (hub-centric) en todas las configuraciones que he visto; no traen anillos centadores porque el mecanizado del orificio central sale a medida del buje del vehículo. Eso elimina vibraciones a alta velocidad —he probado a 260 km/h en autovía y cero vibración en volante—. Los tornillos de rueda deben ser de asiento cónico 60° y longitud correcta según el espesor de la llanta; en varias 20 y 22 pulgadas el canal es más grueso y hacen falta tornillos 5-8 mm más largos que los de serie. Aprieta a 140 Nm en estrella, revisa a los 50-100 km y en cada cambio de neumáticos. Lo he visto aflojarse 5-8 Nm en la primera revisión por asentamiento de la pintura en las caras de apoyo.

Los plazos de fabricación personalizada (15-35 días) son reales. En un pedido de 19×10,5 ET38 5×120 para un E92 M3 con frenos Brembo GT tardaron 22 días en salir de fábrica. Planifica con margen si tienes fecha de track day cerrada.

Rendimiento y resultado final

En pista el beneficio principal es la rigidez torsional del conjunto llanta-neumático. Con slicks o semislicks (Michelin Pilot Sport Cup 2 R, Pirelli P Zero Trofeo R, Yokohama A052) la llanta no se deforma al cargar el flanco en apoyos rápidos, y eso permite rodar con 0,2-0,3 bar menos de presión en frío sin que el hombro se doble, ganando tracción en salida de curva. En el Civic FK8 con 265/35 R18 en 18×9,5 ET38, bajamos de 2,2 a 1,9 bar en frío y el desgaste se volvió más uniforme, sin el típico "cupping" en el hombro exterior que aparece con llantas más flexibles.

La evacuación de calor del freno también mejora. El diseño multirradio deja pasos de aire generosos entre radios y, al ser la aleación mejor conductora que una fundición porosa, el calor se disipa más rápido hacia el exterior. En tandas de 20 minutos en Motorland con el M2 y discos 380×34 mm, la temperatura de pinza (medida con pirómetro en el cuerpo) bajó unos 15-20 °C respecto al mismo coche con llantas fundidas de 19 pulgadas OEM. Eso alarga la vida de las pastillas y reduce el fading en las últimas vueltas.

En uso mixto carretera-pista el compromiso es bueno. No son llantas de perfil bajo extremo (salvo que pidas 24 pulgadas, que no recomiendo para circuito), así que el confort en autovía es aceptable. El ruido de rodadura depende más del neumático que de la llanta, pero la rigidez estructural transmite algo más de vibración de alta frecuencia en badenes secos; nada que un buen amortiguador no filtre.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

Fuertes:

• Rigidez torsional y lateral superior a cualquier fundición de precio comparable.
• Masa no suspendida reducida de forma real y medible, no solo en catálogo.
• Mecanizado CNC impecable: transiciones suaves, centrado perfecto, sin porosidad.
• Diseño multirradio funcional: reparte tensiones y refrigera frenos.
• Gama de medidas amplísima y opción a medida con plazos razonables.
• Acabado anodizado duradero si se cuida con productos neutros.

Mejorables:

• El catálogo no especifica la aleación exacta ni el tratamiento térmico; para ingeniero de chasis sería útil tener la ficha de material completa.
• En configuraciones muy anchas (11J-12J) el peso sube y la ventaja frente a una fundición ligera de 10J se reduce; conviene pedir peso unitario antes de cerrar pedido.
• No incluyen tornillos ni válvulas en el precio base; vérificalo al presupuestar.
• El plazo de 35 días en pedidos a medida puede ser límite si tienes carrera apurada; pregunta stock de "blancos" sin mecanizar para acortar.

Veredicto del experto

Si estás montando un coche para track days serios, contrarrelojes o competiciones de club donde cada décima cuenta, estas llantas forjadas multirradio son una de las mejores inversiones por euro que puedes hacer en el tren rodante. La combinación de rigidez, ligereza y refrigeración de frenos te da un margen de puesta a punto que una llanta de fundición —por muy bonita y barata que sea— no ofrece. He visto bajar 0,8-1,2 segundos por vuelta en Jarama solo cambiando llantas OEM de 19" por estas en 18" con el mismo neumático, porque el coche permite frenar más tarde, traccionar antes y mantener una línea más limpia en apoyos rápidos.

Para un uso 100 % calle o track day muy esporádico (2-3 al año), la relación coste-beneficio se tambalea: una fundición de marca reputada (OZ, BBS, Enkei) en 18 o 19 pulgadas te da el 85 % del rendimiento por la mitad de precio. Pero si el coche duerme en el box más que en el garaje, no lo dudes: pide la medida exacta, verifica ET y espacio real con tu configuración de suspensión y frenos, y monta neumáticos de competición decentes. El conjunto llanta-neumático-suspensión es el único contacto con el asfalto; ahorrar ahí es el error más caro que se comete en preparación.