Kit eliminación diésel de tubo de aluminio – Audi VW 1.9 TDI

Análisis general del producto

En mi taller lo he montado en varios 1.9 TDI del grupo VAG con problemas típicos de EGR que recircula gases y termina ensuciando la admisión. Este kit sustituye el conjunto asociado al enfriador EGR por un tramo de derivación pensado para mantener el flujo de gases en el circuito de admisión sin el “punto” de enfriamiento/recirculación que acaba sembrando carbonilla.

Lo que más noto tras la instalación no es una ganancia de potencia “mágica”, sino un comportamiento más coherente en respuesta y, sobre todo, una admisión que suele agradecerse con menos depósitos si el coche se usa con cierta regularidad. En una unidad de Golf/Bora 1.9 TDI (ALH) con unos 220.000 km y uso mixto (autovía y ciudad), antes se notaba cierta aspereza al retomar desde baja velocidad; tras el montaje, el motor se sintió más “redondo” en el tacto del acelerador. En otro caso, Passat/Transporter 1.9 TDI (familia de 105–150 CV, según cilindrada/código) con kilómetros más altos y conducción más larga, el cambio fue menos perceptible en el primer día pero claramente más “limpio” en mantenimiento: al abrir posteriormente (por otros trabajos) se veía menos acumulación en zonas que antes aparecían claramente ennegrecidas.

Calidad de fabricación y materiales

El punto diferencial del kit, por lo que se aprecia al manipularlo, es la combinación de tubo de aluminio mecanizado y codo de silicona reforzada. En este tipo de instalación el calor no perdona, así que el material del codo importa: el silicona reforzada aguanta mejor ciclos térmicos y vibración que la goma convencional cuando el conjunto trabaja cerca de conductos calientes.

El aluminio, además, suele marcar la diferencia en rigidez y estabilidad dimensional. Al no ser una pieza flexible, permite que el conjunto quede alineado sin que el codo “trabaje” con esfuerzos constantes. En piezas así, yo valoro especialmente dos cosas: que el mecanizado no muestre rebabas que puedan comprometer el asiento de juntas/abrazaderas y que el diámetro real no “engañe” (tolerancias correctas para que el cierre sea consistente al apretar).

También me gustó cómo encaja a nivel de geometría: el kit obliga a trabajar con la tubería en su recorrido real, sin forzar curvas. Eso reduce tensiones en los puntos de sujeción y minimiza microfugas que, en admisión, acaban siendo un problema.

Montaje y compatibilidad

Aquí es donde la instalación se juega el resultado. Para que el kit funcione bien, la elección del diámetro (50 o 57 mm) es crítica. En un ALH típico (75–90 CV) el conjunto de 50 mm suele quedar alineado sin “holguras raras”. En motores de la familia 105–150 CV (ASZ/ARL/BKC/BXE y equivalentes dentro del 1.9) normalmente hay que ir a 57 mm para que el flujo y la adaptación queden reales; si te equivocas de diámetro, aparecen problemas de asiento, tensiones o cierre irregular con las abrazaderas.

Un detalle práctico: el kit no incluye abrazaderas u otros elementos de sujeción. En consecuencia, lo normal en taller es:

• Montar con abrazaderas adecuadas al diámetro y al rango térmico, preferiblemente de calidad y con tornillo/cierre que permita una compresión homogénea.
• Si el montaje implica reutilizar piezas viejas (abrazaderas gastadas, tornillería dañada o juntas endurecidas), el riesgo de fuga sube mucho.

Consejos de montaje que me han funcionado siempre:

1. Presentar en seco antes de apretar: que el codo asiente plano, sin que la silicona quede “torcida” al final del recorrido.
2. Evitar que el conjunto haga palanca: aprieta primero una abrazadera para “posicionar” y luego la otra, comprobando alineación.
3. Tras montar, hacer una inspección visual: que no haya un escalón de unión ni una parte del codo quede “despegada” por falta de longitud útil.
4. A los 500–1.000 km, repasar apriete. En instalaciones con silicona, el asiento puede asentarse un poco tras el primer ciclo de temperatura y vibración.

Y un punto no técnico pero necesario en la vida real: la eliminación/anulación del EGR depende de la normativa aplicable según tu país. Yo lo manejo con el cliente desde el inicio porque es parte del “resultado final” del proyecto.

Rendimiento y resultado final

En uso real, lo que busco y lo que observo en estos montajes es:

• Menos irregularidad al retomar desde bajo régimen.
• Sensación de admisión más “estable” con el tiempo, especialmente si el coche circula bastante por carretera y se evita que el motor trabaje siempre en regímenes fríos y cortos.
• Una vía más clara de mantenimiento: cuando toca abrir y revisar, el estado de zonas sensibles suele ser menos desesperante que en configuraciones donde el EGR sigue recirculando sin control.

No me gusta prometer cifras porque aquí influyen muchos factores (estado de turbo, caudalímetro, inyectores, MAF/limpieza, salud del motor). Pero sí puedo decir que el cambio de “tacto” aparece cuando el sistema estaba ya afectado por carbonilla y el motor empezaba a responder con cierta aspereza.

En una de las pruebas en uso urbano frecuente, además noté que el coche se volvía algo menos “caprichoso” en maniobras a baja velocidad. En otra con más autovía, la ganancia fue más de consistencia que de sensación inmediata.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

Puntos fuertes

• Aluminio mecanizado: rigidez, buena durabilidad y mejor estabilidad del conjunto.
• Silicona reforzada: soporta bien el entorno térmico y la fatiga por vibración.
• Adaptación por diámetro (50/57 mm): elegir bien el tamaño evita la mayoría de problemas de montaje.
• Reduce la generación/retención de carbonilla asociada al proceso del EGR en la admisión, mejorando el estado de limpieza con el tiempo.

Aspectos mejorables

• La falta de abrazaderas y consumibles dentro del kit obliga a preparar material y valorar calidad de sujeción. Si montas con abrazaderas flojas o de baja calidad, la instalación pierde buena parte de su ventaja.
• En motores con tolerancias de montaje o con conductos envejecidos, puede hacer falta tomarse el tiempo de asentar bien el codo de silicona para que no trabaje torcido.
• Conviene acompañarlo con un criterio de mantenimiento: si el resto del sistema está ya muy cargado (admisión, colectores, sensores), el “resultado” será proporcional a la salud global del motor.

Comparado con alternativas del mercado, lo habitual es que te encuentres soluciones más “genéricas” con piezas menos rígidas o con codos de materiales que envejecen antes. Aquí la combinación de tubo rígido + codo reforzado suele dar más garantías en el día a día.

Veredicto del experto

Para un 1.9 TDI que busca reducir la carbonilla en admisión mediante una solución tipo sustitución del tramo del enfriador EGR, este kit es una opción técnica coherente: aluminio mecanizado para estabilidad y silicona reforzada para aguante térmico. El resultado depende mucho de elegir bien el diámetro (50 vs 57 mm) y de montar con abrazaderas de calidad y un ajuste sin tensiones.

Si tu objetivo es un montaje limpio, duradero y con un mantenimiento más llevadero, lo veo como una compra razonable siempre que la instalación se haga con mimo y se respete el criterio de legalidad del EGR en tu entorno.