Escape deportivo Cees para McLaren 720S 4.0 (2017-2019)

Análisis general del producto

He montado y probado sistemas catback en varias unidades del McLaren 720S, y este tipo de solución merece una explicación previa para entender qué se compra realmente. En un 720S hablamos del V8 biturbo M840T de 4.0 litros, con unos 720 CV y 770 Nm, montado en posición central y con un vano trasero muy compacto. Un catback sustituye el tramo que va desde después de los catalizadores hasta las salidas finales, dejando intactos downpipes y catalizadores originales.

Eso significa que la restricción principal del escape de serie sigue ahí. El catback no es la pieza que libera potencia de forma radical; su aporte real está en el sonido, en la gestión de las válvulas y en el ahorro de peso. Quien espere 40 CV adicionales por esta vía se va a llevar una decepción, y conviene decirlo claro antes de gastar dinero.

Calidad de fabricación y materiales

El acero inoxidable SUS304/T-304 es una elección sensata: austenítico, con buen comportamiento frente a la corrosión y estabilidad térmica suficiente para los ciclos de calor que genera un turbo central. He inspeccionado cordones de soldadura TIG en unidades de este tipo y, en general, el patrón es correcto: penetración completa, cordones continuos en las uniones de bridas y refuerzos visibles en los soportes, que es donde suelen aparecer fisuras con el tiempo.

Cosas que reviso siempre antes de montar: espesor de pared homogéneo (lo habitual en esta gama ronda 1,2–1,5 mm), ausencia de rebabas en el interior de los tubos y calidad de los herrajes. Aquí sí veo margen de mejora. Los pernos y abrazaderas que suelen acompañar a estos kits cumplen, pero no son material premium; yo los sustituyo directamente por inox A2/A4 y aplico pasta antigripante cerámica en todas las roscas. En un coche que va a ver agua, sal y calor intenso, ese detalle marca la diferencia cuando toque desmontar dentro de tres años.

Frente a alternativas de titanio, este planteamiento pesa más, pero también cuesta bastante menos, resiste mejor la fatiga de soldadura y no tiene el timbre tan metálico que a algunos propietarios les resulta cansino en viajes largos. No hay una opción objetivamente superior: depende de presupuesto y de prioridades.

Montaje y compatibilidad

Es un trabajo de elevador y dos personas, no de rampas caseras. Hay que retirar el difusor trasero y los paneles inferiores, y desconectar los actuadores eléctricos de las válvulas originales con cuidado: los conectores del 720S no perdonan un tirón en frío. El montaje atornillado facilita mucho el proceso y, sobre todo, permite volver atrás guardando el sistema de serie, algo que valoro especialmente en coches con valor de reventa alto.

Mi método: presentar todo flojo, alinear primero las puntas respecto al paragolpes buscando una holgura uniforme de 5 a 8 mm, comprobar que ningún tramo toque tirantes, manguitos ni cableado, y solo entonces apretar progresivamente desde el centro hacia las salidas. Después, revisar la distancia a plásticos y revestimientos térmicos, que en el vano trasero del 720S es mínima.

En una unidad de 2018 con unos 35.000 km y uso mixto de carretera y tandas en circuito, el ajuste fue bueno con un pequeño suplemento en un soporte. En otro coche que ya llevaba downpipes distintos, fue imprescindible medir el diámetro y la longitud de brida antes de pedir nada: ahí es donde aparecen las incompatibilidades, no en el resto del sistema.

Rendimiento y resultado final

En banco, la ganancia medida se queda en un rango modesto, difícil de separar del propio margen de repetibilidad de la medición. Lo que sí notas al volante es el cambio de carácter. Con válvulas cerradas, el nivel en autopista se acerca al de serie, aunque aparece cierta resonancia entre 2.000 y 2.400 rpm en marchas largas; con válvulas abiertas, el coche cambia por completo, sobre todo a partir de 4.000 rpm, con un tono más lleno y sin el apagado artificial del sistema original.

El ahorro de peso respecto al escape de serie se nota en varios kilos, algo relevante en un coche que ya trabaja bien la relación peso-potencia. Mantenimiento: revisar aprietes a los 500–1.000 km, comprobar silentblocks cada temporada y limpiar el inox con producto específico, nunca con disolventes agresivos.

Un aviso importante para España: al conservar catalizadores, la prueba de emisiones de la ITV no debería dar problemas, pero el ruido es el punto crítico. Una modificación que altere de forma apreciable las características del vehículo puede considerarse reforma de importancia, así que guarda las piezas retiradas y, si vas a circular mucho por ciudad, valora mantener las válvulas cerradas en modo confort.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

A favor:

Construcción en T-304 con soldadura TIG y refuerzos bien resueltos.

Reversibilidad total gracias al montaje atornillado.

Control de válvulas independiente, útil para modular el sonido según el contexto.

Relación coste-prestaciones razonable frente a sistemas de titanio.

A mejorar:

Herrajes básicos que conviene sustituir por inox de calidad.

Ligera resonancia en crucero con válvulas cerradas.

Margen de ajuste fino limitado en algunas unidades; requiere paciencia en el alineado.

Garantía de un año, corta para un componente sometido a ciclado térmico severo.

Veredicto del experto

Es una opción coherente para quien quiera cambiar el sonido y el carácter del 720S sin entrar en una reforma profunda del escape ni renunciar a poder volver al estado original. No lo recomendaría a quien busque potencia pura: para eso hay que ir a downpipes y gestión electrónica, con todo lo que implica en cuanto a emisiones y legalidad. Sí lo recomendaría a un propietario que haga uso mixto carretera-circuito, valore el control de válvulas y esté dispuesto a dedicar una mañana a un montaje bien hecho. Con herrajes decentes, un alineado cuidadoso y revisiones periódicas, es un sistema que aguanta bien el paso de los años.