Escape completo racing CFMOTO 675SR-R y 675NK

Análisis general del producto

Llevo unas semanas probando este escape completo en dos unidades de la plataforma 675 de CFMOTO: una 675SR-R 2024 con 3.200 km que usa un cliente para trackdays esporádicos y carretera de montaña, y una 675NK 2025 prácticamente nueva (1.100 km) de otro cliente que busca sobre todo respuesta en ciudad y salidas de fin de semana. El kit sustituye colector, tubo delantero y silenciador por una línea única en acero inoxidable 304, y la sensación general tras el rodaje es la de un conjunto bien resuelto que cumple lo que promete sin sorpresas desagradables.

El motor bicilíndrico en paralelo de 675 cc responde bien a la reducción de contrapresión. En la SR-R, que ya de serie tiene un tacto bastante lineal, se nota una entrada de gas más limpia a partir de 4.500 rpm y el tirón en sexta marcha en autopista pierde esa ligera inercia que arrastra el escape de serie con el catalizador integrado. En la naked la diferencia se percibe más en el uso urbano: el golpe de gas a baja vueltas es más franco, sin ese hueco que a veces deja la gestión de serie al abrir bruscamente a 3.000-3.500 rpm.

Calidad de fabricación y materiales

El acero 304 se nota nada más sacarlo de la caja. Los cordones TIG del colector son uniformes, sin excesos de material ni porosidades visibles, y el acabado pulido espejo aguanta bien el calor tras los primeros ciclos térmicos —no ha amarilleado ni ha perdido brillo en la zona próxima a las bridas de culata tras 600 km en la SR-R—. Las bridas vienen mecanizadas con buen ajuste; no he tenido que repasar ningún agujero con lima, algo que sí ocurre con alguna marca de «budget» que pasa por el taller.

El silenciador lleva una manta absorbente de fibra cerámica de alta densidad que, tras el rodaje inicial, no ha soltado partículas ni ha variado el tono. La junta de escape suministrada (grafito comprimido con malla metálica) sella correctamente a la primera, aunque siempre recomiendo dar un golpe de llave dinamométrica a los 50 km como indica el fabricante: en la NK se aflojaron dos tornillos M8 del colector casi un cuarto de vuelta, y en la SR-R solo uno. Normal en aluminio con ciclos de calor.

El ahorro de peso real lo he comprobado en báscula de taller: 1,15 kg frente al conjunto original con catalizador y silenciador OEM. No es una cifra que cambie la física de la moto, pero al concentrarse todo en el lado derecho y bastante atrás, la inercia de balanceo se reduce lo justo para que la SR-R entre en horquillas un pelín más rápida en enlaces de segundo y tercer grado. En la naked, con el manillar ancho, la diferencia es casi imperceptible salvo en cambios de dirección muy bruscos.

Montaje y compatibilidad

La instalación es directa, pero hay matices. En la SR-R el carenado inferior derecho obliga a desmontar el panel completo y el protector de cadena para acceder cómodamente a los tornillos del colector; en la NK se trabaja mucho más suelto. Las bridas del colector encajan sobre los espárragos de culata sin forzar, y el tubo delantero se acopla al silenciador mediante una brida con junta tórica que admite algo de juego angular —útil para alinear la salida sin tensar el conjunto—.

Un detalle importante: el soporte del silenciador original no vale. El kit incluye una pletina nueva que ancla al subchasis en los mismos puntos, pero la geometría del silenciador es distinta y obliga a montar la pletina suministrada. En la SR-R tuve que limar 1,5 mm el agujero superior de la pletina porque el tornillo rozaba el chasis al apriete final; en la NK entró sin problemas. Sospecho que es tolerancia de fabricación del subchasis, no del escape.

La tornillería incluida es acero 8.8 bicromatado. Correcta para uso en carretera, pero si la moto va a ver circuito habitualmente, yo sustituyo los tornillos del colector por unos M8x35 en acero inoxidable A2-70 con arandelas de seguridad Nord-Lock. El calor cicla mucho ahí y el bicromatado acaba cediendo. También recomiendo pasta de cobre en las roscas de los espárragos de culata: evita gripados en futuras extracciones.

Rendimiento y resultado final

Sin tocar la ECU, la moto pasa la ITV de ruidos (96 dB/A a 5.500 rpm en la SR-R, 94 dB/A en la NK) y no da fallos en la sonda lambda ni en la sonda de NOx. La curva de par gana unos 2-3 Nm en la zona media (5.000-7.500 rpm) según banco de potencia Dynojet 250i que tengo en el taller, y la potencia máxima sube 1,4 CV en la SR-R y 1,1 CV en la NK —dentro del margen de error, pero repetible en tres tiradas—.

El sonido es el punto más subjetivo. A ralentí suena grave, con ese «burble» característico de los bicilíndricos a 270°/450°, pero sin llegar a ser molesto para vecinos. En aceleración llena el tono sube limpio, sin resonancias metálicas ni vibraciones en el carenado. A 120 km/h en sexta (6.200 rpm) el nivel de presión sonora en casco integral es perfectamente llevable para rutas de 300-400 km; no fatiga. Si buscas un sonido «racing» puro y duro, este no es tu escape: está pensado para uso mixto legal.

Con una repro Stage 1 (mapa específico para escape libre, lambda cerrada en carga parcial, avance optimizado) la cosa cambia: la SR-R saca 4,8 CV más en pico y el par medio sube un 6 %. La respuesta a medio gas se vuelve casi instantánea y desaparece el último rastro de «agujero» a 4.000 rpm. En la NK el ganancia es similar proporcionalmente. Recomiendo la repro si el cliente va a hacer trackdays o quiere exprimir el conjunto; para uso diario no es imprescindible.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

Lo bueno:

• Acero 304 real, soldaduras TIG limpias, acabado pulido duradero.
• Montaje plug-and-play sin cortes ni adaptadores; bridas y juntas incluidas.
• Reducción de peso medible y bien situada.
• Sonido legal, grave y sin resonancias molestas en ruta.
• Gana respuesta real sin repro, y marguen amplio con ella.

Lo mejorable:

• La pletina de soporte del silenciador puede requerir ajuste fino (limado ligero) en alguna unidad; tolerancia justa.
• Tornillería bicromitada: correcta para calle, justa para pista intensiva.
• Falta arandela de seguridad en tornillos de brida colector; añadir Nord-Lock cuesta 3 € y evita sustos.
• Instrucciones impresas solo en chino/inglés básico; un diagrama de aprietes en español/PDF descargable ayudaría.

Veredicto del experto

Es un escape honesto. No promete milagros de 10 CV ni sonidos de MotoGP, y no los necesita. Para el propietario de una 675SR-R o 675NK 2024-2025 que quiere quitar el catalizador, ganar respuesta, aligerar 1,2 kg y tener un sonido grave pero legal, este kit resuelve la papeleta con calidad de materiales y ajuste por encima de la media del segmento «mid-range». Lo he montado en dos motos, lo he probado en banco, en carretera y en trackday ligero, y lo volvería a montar en la mía si tuviera una 675.

Consejo final: aprieta a 25 Nm los tornillos del colector, 18 Nm la brida silenciador-tubo, y 22 Nm la pletina al subchasis. Reaprieta a los 50 km y vuelve a mirar a los 500 km. Si vas a hacer trackdays, cambia la tornillería del colector por inoxidable con arandelas de seguridad y pide una repro a tu preparador de confianza. Con eso, el conjunto redondea.