Depósito universal LZONE JR-TK61S para aceite y líquido de dirección

Análisis general del producto

He tenido ocasión de instalar el LZONE JR-TK61S de PQY en varios proyectos de cliente, principalmente preparaciones ligeras para trackdays y un par de coches de drifting, y la verdad es que me ha dejado una sensación razonablemente positiva para tratarse de un depósito del segmento económico. No es una pieza de competición de gama alta, pero cumple su función cuando sabes lo que le vas a pedir.

En mi caso concreto, el primer montaje fue sobre un SEAT León Cupra Mk1 preparado para circuuito, con cerca de 190.000 km y una dirección hidráulica que ya empezaba a sufrir en tandas largas. El depósito original de plástico, con los años, había perdido hermeticidad en el tapón y la expansión del líquido a regímenes altos provocaba pequeñas pérdidas por el venteo. Tras instalar el JR-TK61S con manguera nueva y racores de latón, el problema desapareció por completo durante toda la temporada.

Su doble vocación —depósito de dirección asistida y catch can— lo convierte en una pieza versátil para quien prepara el vano motor con lógica de competición: separar burbujas del circuito hidráulico y desviar el venteo a un recipiente controlado en lugar de al colector de admisión es siempre buena praxis.

Calidad de fabricación y materiales

El aluminio de 2 mm de espesor es, en mi opinión, el punto más sólido del producto. He manipulado depósitos universales de importación mucho más finos, donde apretar ligeramente de más el racor termina en un hilo pasado o una grieta en la soldadura. Aquí las soldaduras TIG del cuerpo son correctas, con penetración uniforme en las juntas visibles, y el acabado plateado pulido se mantiene decente tras meses de calor en el vano motor, aunque es cierto que amarillea y pierde brillo con el tiempo si no lo limpias regularmente.

Con unos 400 gramos de peso, apenas penaliza frente a un depósito de plástico OEM, y la inercia térmica del aluminio ayuda a estabilizar la temperatura del líquido hidráulico en conducción exigente. Lo he comprobado empíricamente en el León: en tandas de 20 minutos en verano, el líquido llegaba visiblemente menos sucio y caliente que con el depósito original, que al ser negro y plástico acumulaba calor sobre todo con el motor parado entre sesiones.

Donde noto una diferencia clara respecto a piezas de precio superior es en el detalle de la tapa. La tapa azul hace su trabajo de cierre estanco, pero el sistema de cierre y el venteo interior son sencillos; no esperéis una membrana separadora de alta eficiencia como la que llevan depósitos de competición propiamente dichos.

Montaje y compatibilidad

Aquí viene la parte que más insisto en explicar a quien me pregunta por piezas "universales": universal no significa plug and play. En los tres montajes que he realizado, ninguno fue directo:

En el León Cupra hubo que fabricar una pletina de sujeción a medida, porque la ubicación original del depósito no admitía las medidas del JR-TK61S (160 mm de cuerpo sin contar la tapa).

En un BMW E46 de drift usado como catch can, el montaje fue más sencillo gracias a la abundancia de huecos libres junto al torreón de la amortiguación, aunque hubo que embellecer las mangueras y racores para que quedara una instalación limpia.

Las boquillas de salida son de diámetro pequeño (1,4 mm y 0,9 mm según las especificaciones), lo que en la práctica obliga a trabajar con racores y reducciones adaptadoras si vuestras mangueras de dirección no coinciden. Mi consejo: medid las mangueras del coche con un calibre y comprad los adaptadores antes de empezar el montaje.

Además, el cuello de llenado de 90 mm facilita el llenado y el uso de una rejilla interna o de una bayeta filtrante si lo montáis como tanque de captura, algo que agradezco respecto a diseños de boca estrecha.

Si no tenéis experiencia con circuitos hidráulicos, dejadlo en manos de un taller. Purgar correctamente el sistema de dirección tras sustituir el depósito es fundamental para no arrastrar aire hasta la bomba.

Rendimiento y resultado final

Tras varias jornadas de circuito y unos seis meses de uso continuado en el León, la síntesis es buena: cero fugas, cero desbordes en tandas exigentes y una emulsión visible en las paredes del depósito que confirma que está reteniendo vapor y aire tal como se espera. Como catch can en el E46, tras 2.000 km recoge residuos apreciables en el fondo, lo cual avala su eficacia como elemento de protección del motor.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

A favor: robustez del cuerpo de aluminio, ligereza, versatilidad de uso, precio contenido frente a soluciones de marca premium y una boca de llenado generosa.

En contra: no incluye racores ni soportes de fijación, el sistema de cierre de la tapa es básico y las boquillas exigen adaptaciones. La calidad de acabado no alcanza la de las referencias más caras del segmento competición.

Veredicto del experto

Para mi gusto, el JR-TK61S es una compra acertada para preparaciones amateur, coches de circuito ocasionales y proyectos de drift donde el presupuesto importa. Cumle de sobra su cometido de control de expansión y captura de vapor, siempre que el montaje se planifique con tiempo, racores adecuados y bridas de calidad. Si buscáis precisión de fábrica pura y elementos incluidos de serie, tendréis que subir de gama y de precio. Para el resto de usos, es una pieza que puedo recomendar con conocimiento de causa.