Depósito recuperador de aceite de aluminio con filtro y drenaje NPT 3/8

Análisis general del producto

Llevo años montando separadores de aceite en coches de clientes y en mis propios vehículos, y este tipo de decantador universal de aluminio con depósito de 150 ml es uno de esos recambios que parecen sencillos pero que marcan diferencias reales a medio plazo. Su función es concreta: interceptar los vapores de aceite que el circuito de ventilación del cárter (PCV) envía hacia la admisión y retener la fracción líquida antes de que llegue al colector. En motores de inyección directa, donde la gasolina no lava las válvulas de admisión, eso se traduce en menos acumulación de carbonilla; en diésel con EGR y turbo, en menos engrase del intercooler y de la mariposa.

Lo he montado tanto en la configuración de dos puertos (entrada y salida en línea) como en la de tres, que añade una toma extra muy útil cuando el motor tiene una derivación adicional o cuando se quiere mantener el circuito cerrado y usar la tercera boca para el retorno. El tamaño de 150 ml lo sitúa en la gama compacta: cabe bien en vanos apretados, pero obliga a llevar un control disciplinado del nivel.

Calidad de fabricación y materiales

El cuerpo es de aleación de aluminio con acabado negro, y al desmontarlo se nota que las paredes tienen espesor suficiente para aguantar la vibración continua del vano motor sin fatigarse. Las roscas son NPT de 3/8 de pulgada, es decir, cónicas: sellan por interferencia progresiva, no por junta plana. Esto es importante porque mucha gente las aprieta en seco y luego aparecen micro fugas que descolocan las lecturas de la sonda lambda. Yo siempre aplico sellador anaeróbico o cinta de PTFE y aprieto con tacto, recordando que estamos roscando aluminio contra aluminio y que pasarse de fuerza es la vía rápida a una rosca barrida.

Las espigas de 12,5 mm y 15 mm cubren buena parte de las mangueras de serie europeas y asiáticas. En el interior, el elemento coalescedor es una malla de acero inoxidable: hace bien su trabajo condensando las gotas, aunque no sustituye a un laberinto de placas deflectoras, así que la eficiencia depende bastante de que el flujo entre con cierta calma y no a toda velocidad. La válvula de drenaje tipo pistón es un acierto frente a los tapones roscados habituales, y el filtro de ventilación superior, regulable, permite jugar con el caudal de aireación según el motor.

Montaje y compatibilidad

Es universal, pero conviene tener claro que «universal» significa adaptable, no plug-and-play. El soporte y los tornillos vienen incluidos, y con ellos he resuelto anclajes en torreta de suspensión, larguero y hasta en el soporte del filtro de aire, siempre buscando una zona fresca y accesible para vaciar. La orientación entrada a la izquierda y salida a la derecha condiciona la posición: hay vanos donde obliga a cruzar la manguera por detrás del motor, y ahí toca vigilar radios de curvatura para que no se aplaste ni forme codos cerrados.

En un Golf VII 1.4 TSI y en un León 1.9 TDI tuve que comprar manguera y abrazaderas aparte, porque las de serie no llegan ni en diámetro ni en longitud. Tras el montaje, prueba de fugas obligatoria: con el motor al ralentí, un poco de limpiador de frenos alrededor de las uniones delata cualquier silbido por cambio de régimen. Un punto crítico es decidir si se deja el circuito cerrado (salida de vuelta a la admisión) o venteado a la atmósfera. Para uso diario e ITV en España, recomiendo siempre la versión cerrada: ventear genera olores en el habitáculo y puede alterar los valores de emisiones.

Rendimiento y resultado final

Los resultados se ven a partir del primer millar de kilómetros. En el TSI, con trayectos urbanos cortos y clima frío, recogía entre 15 y 25 ml de emulsión blanquecina cada 1.000 km; en un 320d con 210.000 km y mucha autovía, la cifra bajaba a unos 10 ml, pero con un contenido más oscuro y denso. Con 150 ml de capacidad, eso significa revisar cada dos o tres semanas en invierno. En verano el volumen cae de forma notable porque hay menos condensación.

Tras seis meses de uso, la admisión del TSI presentaba bastante menos residuo pegajoso que antes de la instalación, y el intercooler del diésel dejó de supurar aceite por las conexiones. El efecto secundario a vigilar es la contrapresión: si la malla se satura o el filtro superior se obstruye, la presión del cárter sube y pueden aparecer retenes sudando. Limpiar la malla con desengrasante cada 10.000 km es un mantenimiento mínimo que evita sustos.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

A favor:

Construcción robusta en aluminio con roscas NPT bien mecanizadas.

Dos diámetros de espiga y opción de dos o tres puertos, lo que amplía mucho el abanico de motores.

Válvula de pistón que permite vaciar sin desmontar todo el conjunto.

Herrajes de anclaje incluidos y precio contenido frente a kits de marca.

A mejorar:

Capacidad de 150 ml escasa para motores con mucho blow-by o uso intensivo en frío.

Ausencia de placas deflectoras internas; solo la malla hace de separador.

No incluye mangueras ni abrazaderas, algo que muchos usuarios descubren tarde.

Sin varilla de nivel, hay que estimar el llenado por peso o abriendo la tapa.

Veredicto del experto

Es un recambio honesto y bien resuelto para quien quiera proteger la admisión sin gastar una fortuna. Lo recomiendo especialmente en motores de inyección directa con turbo, diésel con EGR activa y unidades por encima de los 120.000 km, donde el retorno de aceite ya es significativo. No es imprescindible en atmosféricos de inyección indirecta, y en cualquier caso exige disciplina de vaciado: un catch can mal mantenido es peor que no llevarlo. Si aceptas esa rutina, la relación entre coste, esfuerzo de montaje y beneficio a largo plazo es claramente favorable.