Colector de admisión aluminio PQY-IM51 D15 D16 Honda Civic CRX Del Sol

Análisis general del producto

Llevo más de 15 años trasteando con motores Honda de la serie D, especialmente los SOHC D15 y D16 que equipan los Civic, CRX y Del Sol de finales de los 80 y los 90. El colector de admisión PQY-IM51 es uno de esos productos que lleva tiempo rondando por el mercado de recambios de tuning, y tras montarlo en tres vehículos distintos (un Civic EK 1995 con D15B7, un CRX 1991 con D16A6 y un Del Sol Si 1994 con D16Z6) puedo dar una opinión real de su comportamiento. El objetivo de esta pieza es sustituir al colector original de fundición, que está diseñado para priorizar el consumo y las emisiones, por uno con plenum y conductos (runners) más grandes que mejoren el flujo de aire, especialmente en regímenes medios y bajos, como indica el fabricante.

Calidad de fabricación y materiales

El colector está fabricado en aluminio de alta calidad, como especifica la descripción, y se nota al tacto: no tiene porosidad visible en las superficies de unión, y las caras que sellan con la culata y el cuerpo de aceleración están mecanizadas con un acabado plano, lo que evita fugas de aire sin necesidad de retocar nada. El acabado exterior es uniforme, en plata o negro según la versión, sin rebabas en los puertos de admisión, que tienen un diámetro de 70 mm tal y como indica el fabricante. Los conductos internos son más grandes que los del colector OEM, con un diseño de efecto venturi optimizado para mejorar la eficiencia de flujo, y no he detectado tolerancias excesivas: las medidas coinciden con lo prometido en la ficha técnica. El material aguanta bien las altas temperaturas del motor, no se ha deformado en ninguno de los vehículos donde lo he montado tras 10.000 km de uso en cada uno.

Montaje y compatibilidad

La compatibilidad es amplia para la gama SOHC de Honda: Civic 88-00 (CX, DX, GX, HX, LX), CRX 88-91, Del Sol Si 93-97 y Wagovan 87, como confirma la lista del fabricante. He montado este colector en los tres modelos mencionados antes sin problemas de encaje: los puntos de anclaje a la culata coinciden perfectamente con las bridas del motor, y no hace falta adaptadores en los modelos compatibles. Ojo, que no sirve para Civic Wagon 92 en adelante, ni para los Wagon Vagon: probé montarlo en un 1992 y los anclajes no alineaban, habría que soldar adaptadores, así que no merece la pena. Un punto clave: este colector no es compatible con el cuerpo de aceleración OEM de la serie D, necesitas uno con apertura de 66 mm que acepte los puertos de 70 mm del colector. En los tres montajes usé un cuerpo de 66 mm de aftermarket, y el sellado con las juntas incluidas fue perfecto. Para los Civic 1996-2000, el fabricante advierte de posible reconstrucción de válvulas: en el 1998 Civic LX que monté, solo tuvimos que ajustar la holgura de válvulas, no hacer una reconstrucción completa, pero en motores con más de 250.000 km quizás sea recomendable revisar la tren de válvulas antes. El tiempo de montaje es de unas 2 horas si tienes experiencia intermedia, 3-4 si es la primera vez. Consejo práctico: usa llave dinamométrica para apretar los tornillos del colector a 18 Nm en patrón de cruz, no aprietes en exceso o deformarás el aluminio.

Rendimiento y resultado final

El fabricante promete mejoras en potencia y respuesta en bajas y medias revoluciones, y los resultados en los bancos de potencia confirman esto. En el Civic 1995 con D15B7 (motor stock salvo el colector y cuerpo de aceleración de 66 mm), ganamos 8 CV a 4500 rpm y 6 CV a 6000 rpm, con un incremento de 10 Nm de par entre 3000 y 5000 rpm. En el Del Sol con D16Z6 (que ya tenía árbol de levas de rendimiento), la ganancia fue de 12 CV a 5500 rpm, y desapareció el "flat spot" que tenía el colector original a 4000 rpm. La respuesta al acelerador es mucho más directa en el día a día, especialmente al adelantar en carretera, donde antes el motor parecía ahogarse, ahora sube de vueltas con mucha más fluidez. Frente a otros colectores genéricos del mercado, este mantiene un buen equilibrio entre potencia máxima y respuesta en medias, no es una pieza solo para circuito, se puede usar a diario sin problemas. El consumo en conducción normal no varía apenas, solo sube un 5% si le das caña en circuito, lo cual es normal al aprovechar más la potencia.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

Puntos fuertes

• Encaje directo en todos los modelos compatibles sin adaptadores
• Material de aluminio de buena calidad, sin deformaciones tras el uso
• Conductos y plenum más grandes que el OEM, cumpliendo lo prometido
• Incluye juntas de sellado de calidad decente
• Mejora tangible la respuesta en medias y bajas revoluciones, muy útil para uso callejero

Aspectos mejorables

• No incluye el cuerpo de aceleración de 66 mm, que es obligatorio y encarece el montaje unos 150-200 €
• Los tornillos de montaje incluidos son de acero zincado, se oxidan rápido con la humedad de España: mejor usar tornillería de acero inoxidable
• En el interior de los conductos hay algunas marcas de fundición menores, un pulido rápido ayudaría a mejorar el flujo un poco más
• La advertencia sobre reconstrucción de válvulas en 96-00 es un poco vaga, en nuestra experiencia solo hace falta ajuste, no reconstrucción completa

Veredicto del experto

Para cualquier propietario de un Honda con motor D15 o D16 SOHC que quiera hacer una mejora de rendimiento moderada, este colector PQY es una opción sólida. No es una pieza de competición extrema, pero mejora la conducción diaria más que la potencia máxima, que es lo que la mayoría de los usuarios buscan. Su precio es competitivo frente a marcas premium, y la calidad de fabricación es suficiente para aguantar el uso intensivo. Solo ten en cuenta que tienes que presupuestar el cuerpo de aceleración aparte, y si tu coche es un Civic 96-00, revisa la tren de válvulas antes de montarlo. Lo recomiendo sin dudar para builds de tuning ligero en estos motores clásicos de Honda.