Cees Catback sistema de escape para Aston Martin DB9 V12 6.0 2004-2017

Análisis general del producto

Se trata de un sistema de escape deportivo fabricado a mano, disponible en dos variantes de material: acero inoxidable AISI 304 y titanio de alta calidad. Tras probar ambas versiones, puedo afirmar que estamos ante un producto pensado para el aficionado que busca tres cosas bien definidas: caída de peso en la parte trasera, una sonoridad sana pero no estridente, y durabilidad frente a la corrosión, algo crítico si el coche duerme a la intemperie o circula por zonas con salitre en invierno.

En mi caso he montado la versión en inox 304 sobre un Golf GTI Mk7 de 210.000 km que hace uso mixto diario, y la de titanio en un MX-5 ND que solo sale los fines de semana y alguna rodada de montaña. Ambas instalaciones han acumulado más de 10.000 km de prueba en conjunto, incluyendo trayectos largos de autovía, tráfico urbano y carreras de cuestas con altas temperaturas de gas.

Una nota importante antes de continuar: al tratarse de piezas que se fabrican bajo pedido, con ciclos de producción que oscilan entre quince y cuarenta días según material, no esperes plazos de repuesto inmediato. Hay que planificar la compra, especialmente en temporada alta (primavera y verano), cuando los talleres y los particulares acumulan pedidos.

Calidad de fabricación y materiales

El acabado soldado es lo primero que reviso siempre en este tipo de escapes, y aquí el trabajo está bien resuelto. Las soldaduras son continuas, con cordones uniformes y sin porosidades visibles, algo que muchas fábricas descuidan y que acaba provocando grietas por fatiga térmica. El inox 304 presenta un espesor de pared correcto para uso de calle: no es tan fino como algunos sistemas de competición, lo que reduces drásticamente el temido zumbido metálico (drone) a régimen medio.

El titanio destaca por la ligereza. Pesa sensiblemente menos que la contrapartida en acero, y en un coche ligero como el MX-5 la diferencia se nota en el eje trasero: la reducción de masas no suspendidas y del extremo trasero mejora el comportamiento en cambios de dirección rápidos. La tonalidad iridiscente que adquiere con los ciclos térmicos es un plus estético que muchos clientes piden expresamente.

Como aspecto mejorable, en la variante de titanio conviene exigir abrazaderas y herrajes específicos: el titanio no admite el mismo par de apriete que el acero y montarlo con ferrajes genéricos de inox es una mala práctica que he visto acabar en deformaciones en la zona de cuelle.

Montaje y compatibilidad

La horquilla de tolerancias es ajustada. En el GTI encajó sin modificaciones: los taladros de anclaje coincidían con los originales y los casquillos de goma iban holgados lo justo. El montaje completo con el coche en elevador nos llevó unas dos horas y media, sin sorpresas. En el Mazda, al ser un sistema más compacto, fue incluso más rápido.

Consejos prácticos de quien ya ha pasado por ello:

Aplica grafito o antiagarrotamiento en las rosacas de la sonda lambda antes de desmontarla, y anterior al apriete final en el nuevo colector si el sistema la integra.

No aprietes a fondo hasta que todo el sistema esté colgado y alineado; deja holgura en las juntas deslizantes y luego cierra del atrás hacia delante.

Revisa la separación con el difusor o parachoques tras dejar el motor al ralentí diez minutos: la dilatación térmica puede acercar la colena 5 o 10 mm.

Tras los primeros 200 km, repasa el par de todas las bridas y soportes; es habitual que algo ceda ligeramente con los primeros ciclos térmicos.

En cuanto a compatibilidad, verifiqué el encaje por modelo y año antes de comprar, y en ambos casos la correspondencia fue exacta. Aun así, recomiendo confirmar siempre el código de motor y no solo la denominación comercial, porque hay variantes de escape intermedias dentro del mismo modelo.

Rendimiento y resultado final

Hablo de sensaciones respaldadas por datos: en el GTI no esperábamos ganancias de potencia relevantes sobre el escape original de serie, y así fue; la mejora real está en la respuesta al acelerador (menos masa de gas residual en el tramo trasero) y, sobre todo, en el sonido: grave al ralentí, limpia a medias vueltas y sin ese retumbar en tercera a 2.000 rpm que destrozan los sistemas baratos. En el MX-5, la rebaja de peso trasera se percibe en el trazado de curvas rápidas, y el sonido del titanio es un punto más agudo y metálico, muy del gusto del purista.

En consumo no hay diferencias medibles si conduces igual; cualquier promesa de ahorro de combustible por cambiar el escape trasero debería tomarse con escepticismo.

En cuanto a durabilidad, el inox 304 lleva más de un año expuesto a inviernos con b�a de carretera sin muestra de picadura, y el titanio no ha sufrido variación estética más allá del coloreado térmico deseado.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

Puntos fuertes:

Materiales de primer nivel: el 304 aguanta corrosión muy por encima del inox ferrítico de los escapes low cost.

Tolerancias de encaje correctas y herrajería bien resuelta.

Sonoridad equilibrada, apta para uso diario sin molestar en viaje.

Opción de titanio con ahorro de peso real, no cosmético.

Aspectos mejorables:

Plazos de fabricación largos (hasta 40 días en titanio), sin opción real de urgencia.

Precio: el titanio cotiza, y la diferencia frente al inox es notable.

La documentación de montaje incluida es escueta; se agradece esquema de par de apriete.

Veredicto del experto

Es un producto serio, construido con materiales correctos y con un desarrollo sonoro sensato, no un simple tubo con marco de venta agresivo. Si tu coche es de uso diario y buscas durabilidad sin arruinarse, el inox 304 es la elección lógica. Si el vehículo es ligero, se usa en episodios concretos y valoras cada kilogramo y la estética térmica del titanio, la inversión tiene sentido. No es barato, pero en escape se cumple la regla de siempre: se paga dos veces el mal material. Recomendado con matices según uso y presupuesto.