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Cartucho turbo CHRA 54359700000 – Renault Kangoo, Clio II, Mégane 1.5 dCi

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Descripción

Cartucho Turbo CHRA para Renault Kangoo, Clio II, Megane y Nissan Almera 1,5 dCi 54359700000

El cartucho turbo CHRA KP35 es el corazón del turbocompresor de los motores diésel 1,5 dCi de la familia K9K, utilizados en modelos como el Renault Clio II, Kangoo I, Megane II, Nissan Almera, Nissan Micra, Dacia Logan y Suzuki Jimny. Cuando el turbo pierde presión, emite silbidos o arroja aceite, sustituir solo el núcleo central permite reparar el turbo completo sin cambiar toda la unidad, lo que suele suponer un ahorro considerable frente a un turbo nuevo.

Cartucho turbo CHRA KP35

Está dirigido a mecánicos profesionales y aficionados avanzados que realizan la reconstrucción de turbos con herramientas adecuadas. Antes de comprar es imprescindible verificar el número OE o P/N de la pieza antigua, ya que existen variantes compatibles y no compatibles dentro de la misma familia de motores.

Detalle del cartucho turbo KP35

Especificaciones técnicas

Característica | Detalle
Tipo de cartucho | CHRA KP35
Modelo de turbo | KP35 (variantes KP35-000, KP35-002, KP35-008)
Tipo de rodamiento | Rodamiento de diario
Números OE compatibles | 54359700000, 54359880000, 54359700002, 54359880002, 54359700008, 54359880008
Otros números OE | 14411BN700, 14411BN701, 14411-00QAG, 7701473122, 8200022735, entre otros
Número cartucho | 54357100500, 1303035901, 1000030013
Motor compatible | K9K (K9K-700, K9K-702, K9K-722, K9K-260)
Potencias asociadas | 48 kW / 65 CV y 60 kW / 82 CV
Uso previsto | Reparación o reconstrucción del turbo completo

Componentes internos del CHRA

Vehículos y motores compatibles

Este cartucho corresponde a los turbos montados en:

Renault Clio II 1,5 dCi, motor K9K-700 (48 kW/65 CV) y K9K-702 (60 kW/82 CV), 2001–2005.

Renault Kangoo I 1,5 dCi K9K-700, 2000–2005.

Renault Megane II 1,5 dCi K9K-722 (60 kW/82 CV), 2002–2005.

Dacia Logan 1,5 dCi K9K-700, 2005.

Nissan Almera y Nissan Micra 1,5 dCi K9K-260 (60 kW/82 CV), desde 2003.

Suzuki Jimny con motor K9K (48 kW/65 CV), desde 2003.

Cartucho listo para instalación

En un taller, el procedimiento habitual consiste en desmontar el turbo, sustituir el CHRA desgastado, equilibrar el conjunto rotativo y volver a montar el compresor y la turbina. Si se ejecuta correctamente, el turbo recupera la presión original y elimina las pérdidas de aceite por los sellos.

Montaje del núcleo turbo

Limitaciones a tener en cuenta

No es compatible con todas las variantes KP35: no encaja en turbinas con los números OE 54399700027, 54359710029, 54359700012, 54359710028, 54359710011, 54359880011, 54359700033 ni 54399700030. Compruébelo con lupa antes de pedir.

Requiere montaje profesional: no se incluyen instrucciones y la instalación exige conocimientos de mecánica de turboalimentación y herramientas específicas.

Solo repone el núcleo central: no incluye la carcasa del compresor ni la de la turbina; sirva para reconstruir, no para sustituir el turbo entero tal cual.

Accesorios exactos según imagen: recibirá exactamente lo mostrado en las fotografías del listado.

Compatibilidad con turbos KP35

Cuidado y mantenimiento

Antes del arranque tras la sustitución, ceba el circuito de lubricación girando el motor sin acelerar para que el aceite llegue al rodamiento.

Utilice aceite y filtro nuevos de la viscosidad indicada por el fabricante del vehículo tras cada intervención en el turbo.

Deje rodar el motor unos segundos al ralentí antes de apagarlo, especialmente después de trayectos exigentes, para evitar daños por coking en el rodamiento.

Compruebe periódicamente mangueras, intercooler y abrazaderas del sistema de admisión, ya que las fugas penalizan el rendimiento del turbo.

Ante ruidos anormales, humo azul o pérdida de potencia, revise cuanto antes el nivel y la presión del aceite, principales causas de fallo prematuro del CHRA.

Comparativa de componentes

Verificación previa a la compra

La clave de una compra correcta es cruzar tres referencias: el número grabado en la carcasa del turbo, el número del cartucho antiguo y el motor del vehículo. Si su turbo lleva uno de los números OE indicados como incompatibles, esta pieza no le servirá aunque el motor sea un 1,5 dCi K9K. En caso de duda, contacte con el vendedor facilitando las referencias antes de confirmar el pedido.

Referencias OE del cartucho turbo

Preguntas Frecuentes

¿Puedo montar este cartucho yo mismo en casa?

No se recomienda: la reconstrucción de un turbo exige desmontaje equilibrado, ajuste de tolerancias y herramientas específicas. El fabricante insiste en la instalación profesional y no incluye instrucciones.

¿Incluye las carcasas del turbo?

No. Se trata únicamente del núcleo central (CHRA) para reparar o reconstruir el turbo completo. Las carcasas de compresor y turbina se reutilizan de su turbo original.

¿Sirve para cualquier motor 1,5 dCi?

No. Aunque cubre varias versiones del motor K9K en Renault, Dacia, Nissan y Suzuki, existen variantes de turbo KP35 no compatibles. Verifique el número OE/PN contra la lista de la ficha.

¿Qué tipo de rodamiento lleva?

Lleva rodamiento de diario (journal bearing), el mismo sistema del turbo original KP35, lo que mantiene las características de funcionamiento de la pieza de serie.

¿Cómo sé si mi turbo lleva el CHRA equivocado?

Compare el número OE grabado en su turbo con los números listados. Si coincide con 54359700000, 54359880000, 54359700002 u otro de la lista compatible, encaja; si coincide con alguno de los no compatibles, no debe adquirir esta referencia.

Con la garantía de:

Análisis de Experto

J
Javier Ruiz Domínguez
Especialista en chasis, suspensión y separadores de rueda para mejorar aplomo, presencia y ajuste visual.
✓ Experto verificado

Análisis general del producto

No sería honesto presentarlo como una pieza que he instalado y probado en varios coches, ni atribuirle resultados concretos de kilometraje sin disponer de esa experiencia verificable. Mi valoración técnica es que este CHRA puede ser una solución razonable para reparar un turbo KP35 cuando el desgaste está limitado al núcleo y las carcasas originales siguen en buen estado. Al sustituir el conjunto central se pueden conservar las carcasas, pero no se convierte por ello en una reparación sencilla ni se garantiza por sí sola la recuperación de las prestaciones.

La aplicación se asocia a determinadas versiones del motor K9K 1,5 dCi en vehículos como Renault Clio II, Kangoo I y Megane II, además de algunos Dacia, Nissan y Suzuki. La compatibilidad depende de la referencia exacta del turbo y de la variante del motor, no solo de que el coche sea un 1,5 dCi. Los catálogos consultados también advierten que hay que contrastar el número de equipo original antes de comprar.

Calidad de fabricación y materiales

La información disponible identifica el cartucho como KP35 con rodamiento de diario y no aporta datos medibles sobre materiales, tolerancias, equilibrado individual o controles de fabricación de esta unidad concreta. Por tanto, no se puede concluir que tenga la misma calidad que un repuesto original ni anticipar su duración únicamente por la referencia comercial.

En un turbo, el equilibrio del conjunto rotativo es crítico: un montaje que parezca correcto a simple vista puede producir vibraciones, ruido y un desgaste prematuro si no se comprueba con el equipo apropiado. Conviene preguntar al proveedor si el cartucho se entrega equilibrado y qué documentación de control acompaña a la pieza. Una alternativa es adquirir un turbo completo, que evita reutilizar carcasas dañadas, aunque normalmente implica sustituir más componentes y puede resultar más costosa.

Montaje y compatibilidad

El CHRA no incluye las carcasas de compresor y turbina; estas se reutilizan. Antes del montaje hay que inspeccionarlas con cuidado: fisuras, erosión, restos de material, marcas de contacto con las ruedas o daños en las roscas pueden hacer que la reconstrucción no compense. También es importante limpiar el circuito de admisión y revisar las tuberías de lubricación; cambiar el núcleo sin corregir la causa del fallo puede condenar la pieza nueva.

La comprobación de compatibilidad debe hacerse comparando la referencia grabada en el turbo antiguo con las referencias admitidas para el cartucho, además del código de motor. En esta familia existen variantes KP35 que no son intercambiables, así que el modelo y el año del vehículo sirven como orientación, pero no como confirmación definitiva. Los listados de aplicaciones muestran diferencias entre versiones y potencias, lo que refuerza la necesidad de verificar la identificación exacta.

No lo recomendaría como trabajo doméstico si no se dispone de experiencia y herramientas de reconstrucción. Hay que desmontar, montar y comprobar el conjunto con precisión, y el turbo puede requerir equilibrado después del ensamblaje. En caso de no poder verificar ese proceso, es más prudente encargar la reparación a un especialista o sustituir la unidad completa.

Rendimiento y resultado final

Si la referencia es correcta, las carcasas están aprovechables y el conjunto queda bien equilibrado, el cartucho debería permitir recuperar el funcionamiento del turbo. No afirmaría que vaya a restablecer una presión concreta ni a eliminar necesariamente el humo o el silbido: esos síntomas también pueden deberse a fugas en la admisión, problemas de lubricación, una avería de motor o daños en otros componentes.

Antes del primer arranque, hay que cebar el circuito de aceite y evitar acelerar en seco. Después, conviene arrancar sin carga, comprobar posibles fugas y verificar el comportamiento del sistema. Es recomendable renovar aceite y filtro según las especificaciones del vehículo y revisar manguitos, intercooler y alimentación y retorno de aceite. Si persisten el humo azul, el consumo de aceite, los ruidos anormales o la falta de empuje, no conviene seguir usando el coche sin diagnosticar la causa.

Puntos fuertes y aspectos mejorables

  • Permite reparar el núcleo sin sustituir automáticamente las carcasas del turbo, si estas están en condiciones.
  • La aplicación a varias versiones K9K puede ser útil, pero exige una comprobación precisa de referencias.
  • No incluye las carcasas ni instrucciones de montaje; el coste final debe incluir mano de obra, limpieza y comprobaciones.
  • La información disponible no basta para valorar el equilibrado, las tolerancias de esta unidad ni su durabilidad real.

Veredicto del experto

Lo consideraría una opción de reparación condicionada, no un recambio para montar y olvidar. Puede tener sentido si el turbo original es identificable, sus carcasas están sanas y la reconstrucción se realiza con control de equilibrado y lubricación. Si no se puede confirmar la referencia o el estado del turbo, elegir un conjunto completo o acudir a un especialista reduce el riesgo de repetir la avería.

Publicado: 7 de noviembre de 2026

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