Cárter de aceite motor 111107S010 UXCELL – Nissan Pathfinder 2008-2012

Análisis general del producto

He tenido la oportunidad de instalar este cárter de aceite de motor en un par de Nissan Pathfinder de la generación R51, concretamente un 2.5 dCi del año 2010 y un 4.0 V6 gasolina del 2011. Ambos llegaban al taller con el problema clásico: una grieta o deformación en la bandeja original, casi siempre provocada por un golpe seco contra una piedra o por la corrosión acumulada en zonas donde se retiene la humedad y la sal. En los dos casos, el síntoma era el mismo: una mancha de aceite en el suelo tras pasar la noche aparcado y un nivel que descendía de forma lenta pero constante entre cambios de aceite.
La pieza de UXCELL llega en una caja sencilla, sin protección especial, pero el cárter viene bien embalado en plástico de burbujas. Al sacarlo, lo primero que llama la atención es que no es una chapa fina de las que se deforman con solo mirarlas. El acero tiene un grosor razonable y el acabado negro, aunque no es un recubrimiento de alta gama tipo cerámico o e-coating de los que montan algunos fabricantes de primer equipo, cumple su función: proteger la pieza durante el transporte y resistir la corrosión superficial en condiciones normales de uso. No esperéis un acabado perfecto tipo catalizado, porque no lo es, pero tampoco se descascarilla con facilidad si se manipula con cuidado.
En cuanto a la compatibilidad, he podido verificar que las referencias cruzadas que se indican (264537, 111107S010, 111107S00A y 31158777) coinciden con las que aparecen en los sistemas de recambios para el Pathfinder de esos años. No obstante, os recomiendo encarecidamente que comprobéis el número de serie de vuestra pieza original antes de pedirla, porque aunque la referencia general sea la correcta, en el mercado hay variantes según el tipo de motor y el mercado de destino del vehículo. En mi caso, los dos encajaron sin problema, pero he visto casos de compañeros en foros donde una referencia aparentemente correcta no coincidía con los taladros de fijación de la transmisión en alguna variante poco común.
Calidad de fabricación y materiales
El cárter está fabricado en acero estampado, no en aluminio, que es lo que se lleva hoy en día en muchos coches modernos. Esta elección tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Por un lado, el acero es más tolerante a los impactos que el aluminio fundido: si recibe un golpe seco, es más probable que se abolute y siga sellando a que se agriete como ocurre con las piezas de fundición. Por otro lado, pesa más, aunque en un coche del tamaño del Pathfinder esto no es un factor relevante. La brida de contacto con el bloque está razonablemente plana, algo que he comprobado con una regla de precisión, pero no es perfecta: la tolerancia es aceptable, pero hay que tener cuidado al apretar porque si se hace de forma desigual se puede alabear ligeramente.
El acabado negro es más estético que funcional. Sirve para proteger la pieza en el corto plazo y para darle un aspecto visual más cuidado que el acero desnudo, pero no es un recubrimiento diseñado para aguantar años de abuso térmico y químico sin perder algo de brillo o mostrar algún punto de corrosión superficial. Los soldaduras internas, esa zona donde se une la bandeja superior con la inferior para formar el depósito, están bien hechas, sin excesos de material que puedan obstruir el paso del aceite. La rosca del tapón de vaciado coincide con la original, algo que me hizo ganar tiempo porque pude reutilizar el tapón con imán que tenía el cliente.
La junta, como siempre, no va incluida. Es un punto que conviene tener en cuenta antes de empezar el trabajo porque, si no la tenéis a mano, os vais a quedar parados a mitad de la intervención. Yo recomiendo comprar la junta original de Nissan o una de buena calidad de posventa, porque es la pieza que realmente garantiza la estanqueidad. Aunque la superficie de contacto del cárter es correcta, si escatimáis con una junta genérica de mala calidad, el resultado final será peor que el que ofrecería esta pieza con una buena junta.
Montaje y compatibilidad
La instalación no es compleja, pero requiere método. En el caso del 2.5 dCi, el acceso es relativamente cómodo con el coche elevado en un puente y quitando la protección inferior de plástico que viene de fábrica. El trabajo más tedioso es evacuar el aceite usado y, sobre todo, desmontar las fijaciones del soporte de la transmisión si el modelo lo lleva. En el 4.0 V6 la cosa cambia un poco: hay menos espacio y conviene aflojar el colector de escape si el cárter no desciende lo suficiente. No es un trabajo que te haga tirar la toalla, pero quien no esté acostumbrado le llevará un par de horas.
El proceso que seguí en ambos casos fue el mismo:

Drenar el aceite con el motor caliente, pero no a plena temperatura de servicio, para que salga con facilidad y no haya riesgo de quemaduras.

Desmontar los tornillos siguiendo una secuencia de dentro hacia fuera para liberar la pieza sin deformar nada.

Limpiar a fondo la superficie de contacto del bloque con un raspador de plástico y un desengrasante de calidad. Es un paso crítico: si quedan restos de la junta anterior pegados al bloque, la nueva no asentará bien y tendréis una fuga a los pocos kilómetros.

Aplicar una fina capa de silicona resistente al aceite en las zonas de unión recomendadas por el fabricante y colocar la junta nueva.

Atornillar el cárter en cruz y por etapas, con el par de apriete que indica el manual del vehículo. No os confiéis con el brazo: un par excesivo deforma la brida y otro insuficiente provoca fugas. Para el Pathfinder 2.5 dCi os recomiendo consultar el manual, porque en algunos años la cifra varía ligeramente.

Rellenar con aceite nuevo y filtro nuevo, arrancar el motor y dejar que alcance la temperatura para que el sistema se purgue y el termostato abra.

En ambos coches el resultado fue estanco. No apareció ni una gota de sudor en la zona de unión, ni siquiera en el 2.5 dCi, que después de la intervención hizo un recorrido de 800 kilómetros por autovía y carreteras de montaña en pleno agosto. La temperatura del motor se mantuvo dentro de los parámetros normales y el nivel de aceite no bajó ni un ápice entre la instalación y el siguiente cambio.
Rendimiento y resultado final
Aquí hay que ser honestos: el cárter no aporta ninguna mejora de rendimiento porque su función no es esa. Lo que sí garantiza es que el sistema de lubricación recupere la presión correcta, algo que se nota en la suavidad de funcionamiento del motor y, a largo plazo, en que el desgaste interno no se acelere. El aceite se mantiene limpio durante más tiempo si el circuito está sellado porque no entran partículas de suciedad ni agua desde el exterior, y eso se nota en el análisis del aceite usado cuando se hace el siguiente cambio.
Eso sí, noté que la capacidad de evacuación del calor es algo inferior a la de la pieza de aluminio original. No es algo que vaya a provocar un sobrecalentamiento en condiciones normales, pero en los días de verano con el aire acondicionado a tope, atascos y remolque, el sensor de temperatura del aceite marcaba entre 2 y 3 grados por encima de lo que marcaba con el original. Es una diferencia mínima, dentro de la tolerancia, pero existe. Si sois de los que usáis el Pathfinder para remolcar caravanas durante horas en verano y vivís en zonas de calor extremo, quizá prefiráis buscar una alternativa de aluminio. Para el uso diario, mixto de ciudad y carretera, no es un problema real.
Otro aspecto que repito siempre a los clientes es que, cuando se sustituye el cárter, es el momento perfecto para revisar el captador de nivel de aceite y su arnés. En los Pathfinder de esta